La tensión entre las terminales y el Gobierno reavivó la incertidumbre sobre el panorama laboral en el sector automotriz. Por falta de dólares para importar piezas, varias empresas del sector achicaron su capacidad de producción hasta un 50% y todavía no se atreven a planificar la actividad para el resto del año.

Paralelamente, las terminales avanzaron en enero con aumentos de precios de entre 13% y 15%, lo que despertó el enojo de las autoridades.

Por ello, en las últimas reuniones con las empresas, el secretario de Comercio Interior, Augusto Costa, les puso como condición para acceder a un mayor cupo de billetes verdes que se abstuvieran de volver a aplicar fuertes subas en los valores de venta al público y que sostuvieran los niveles de empleo.

En un año electoral, el Ejecutivo busca evitar que se repita el escenario del 2014, durante el cual tanto fabricantes como autopartistas ajustaron sus plantillas y destruyeron puestos de trabajo, pese al impulso que intentó darle al sector con el plan ProCreAuto.

En concreto, el año pasado fueron eliminados unos 4.000 empleos, lo que implica para esta actividad una reducción de casi 5% en los puestos de trabajo.  

Para la consultora Economía & Regiones, toda baja en ese sector es preocupante, en tanto y en cuanto es responsable de casi el 7% del total de la fuerza laboral que ocupa la industria manufacturera argentina. 

Los problemas que atraviesa esta rama de actividad reflejan el cambio que sufrió el "modelo" en los últimos años.

En los buenos momentos, Cristina hacía actos en las plantas para anunciar proyectos de inversión y se subía a los 0Km para tomarse fotos con los operarios. Todo un ritual que reafirmaba el discurso oficial de "reindustrialización" y de recuperación del empleo, tan pregonado durante la "década ganada".

Para preservar ese clima, durante las épocas de Guillermo Moreno había un acuerdo por el cual las firmas podían aumentar los precios de los modelos de alta gama, siempre y cuando tocaran lo menos posible los valores de los vehículos más económicos. 

En los tiempos de vacas flacas, en cambio, el "motor de la industria" pasó a convertirse en un obstáculo para el crecimiento. No sólo eso, los funcionarios señalan a este sector como responsable de achicar reservas, generar inflación y hasta de atentar contra la estabilidad de las fuentes de trabajo.

De hecho, el año pasado, en plena vigencia del plan ProCreAuto, Cristina acusó a los fabricantes de "encanutarse" los vehículos, una denuncia que apuntaba a la reticencia de los empresarios a abastecer un programa que no les reportaba rentabilidad. 

Así, aunque la iniciativa aportó un mes más de ventas, las terminales rápidamente perdieron el interés, lo que llevó al Gobierno a dar de baja el plan de financiamiento. 

"La lógica del sector es, prefiero vender menos autos pero con un margen mayor y obtener más rentabilidad. Las consecuencias terminan siendo despidos y suspensiones", advirtió Costa.

La preocupación que hoy se respira en los despachos de los funcionarios están fundamentada en el muy mal arranque de año que está teniendo esta industria: la proyección de ventas que están manejando los directivos de terminales para febrero es de unas 40.500 unidades, cifra que implicará una baja del 30% en relación con el mismo mes de 2014, lo que equivaldría a unos 17.500 vehículos menos.

Además, representaría el peor registro para este mes de los últimos seis años. En efecto, habría que retrotraerse hasta febrero de 2009 para encontrar un nivel de ventas más desfavorable que el que se espera en la actualidad.

No sólo eso, si además se consideran las cifras de enero, esto determina que la industria se está encaminando a cerrar un primer bimestre realmente negro.

En total, desde el primer día hábil de 2015 hasta el cierre de febrero, se estarán patentando 106.000 unidades, el peor primer bimestre desde el año 2006, es decir, en casi una década, tal como se observa en el siguiente cuadro:

Las terminales ajustan sus cinturones

Según Abeceb, las terminales están en condiciones de producir 1,2 millones de unidades anuales, activando todos los turnos. Sin embargo, el 2014 concluyó con 617.000 autos fabricados.

Es decir que la industria actualmente está trabajando a la mitad de su capacidad instalada. Situación que se podría agravar en el transcurso de este año, de no mejorar el acceso a las divisas para la importación de autopartes. 

Tomando  la  producción  acumulada,  Córdoba viene de sufrir las mayores caídas, (­22,5%). Allí operan las plantas de Fiat, Renault e Iveco.

La segunda provincia con peor performance fue Buenos Aires, que fabricó un 22% menos, por la menor actividad conjunta de Ford, Honda, Mercedes Benz, Peugeot-Citroën, Volkswagen y Toyota. 

Apenas unas décimas por debajo se ubicó Santa Fe, de la mano de la caída en el ritmo de producción de General Motors. 

En total, entre estas tres provincias se registró una preocupante merma de casi 180.000 unidades, lo que se tradujo en menos horas trabajadas, suspensiones y eliminación de turnos. 

El argumento de la defensa del empleo como instrumento de negociación no es una política nueva. Ya en otras ocasiones el Gobierno acordó con las terminales subsidios y beneficios a cambio de que los fabricantes no recortaran personal.

Así, las automotrices recurrieron en 2014 masivamente a las suspensiones (según los gremios llegó a haber más de 10.000), como medio para evitar los despidos.

La desaceleración de la industria terminó reflejándose en las plantillas. A raíz de la caída de la actividad, la mayoría de las terminales aplicó el año pasado planes de desvinculación a través de salidas negociadas, jubilaciones anticipadas y la no renovación de los contratos temporales.

El Grupo PSA (Peugeot-Citroën), Fiat, Volkswagen, Honda, Volkswagen y Renault recurrieron a los retiros voluntarios y dieron de baja contratos temporarios.

Sólo Mercedes Benz y Toyota tomaron personal para cubrir sus nuevos proyectos, lo que amortiguó la caída del empleo en el sector.

En el caso de PSA, la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) confirmó que la terminal trabajó hasta antes de iniciar su parada técnica a la mitad de su capacidad, tras desvincular a más de 1.000 empleados entre septiembre y diciembre del año pasado mediante renuncias negociadas en su planta de El Palomar.

"Ahora se trabaja un 50% con un solo turno", aseguró a iProfesional un dirigente de la UOM, quien agregó que "los trabajadores que estaban suspendidos aceptaron finalmente el retiro voluntario". 

Para que se retiraran, la compañía les ofreció una indemnización de entre 4 y 12 sueldos, más una gratificación de $5.000, dependiendo de la antigüedad.

Desde la UOM explicaron que el ajuste en los puestos de trabajo fue producto de la fuerte caída en las exportaciones a Brasil y la menor demanda en el ámbito nacional, que el mes pasado dejó de contar con el impulso que le daba el Gobierno a través de ProCreAuto.

"El único mercado que nos quedaba en pie se nos cayó", explicó la fuente de la UOM.

Los acuerdos concertados entre empresas, gremios y el Ministerio de Trabajo permitieron reducir los planteles sin que hubiera mayores conflictos, a diferencia de lo que ocurrió con las autopartistas, donde se registraron bloqueos, huelgas y hasta tomas de plantas, tal como ocurrió en Valeo, Gestamp y Lear, a raíz de las suspensiones y despidos.

El directivo de una de las principales cámaras de autopartes, destacó a iProfesional que "el negocio se divide en tres patas: tenés fábricas que sólo le venden a terminales, otras que operan con el mercado de reposición y algunas que dependen de la exportación. Todas se vieron igualmente afectadas y los empleos se achicaron un 5%". 

La fuente consultada destacó que "hubo casos que se conocieron por los medios, de empresas que despidieron a más de cien personas. Pero también hubo pérdidas de puestos de trabajo tipo "hormiga", con pequeños talleres que echaron dos, tres o cinco empleados. Todo esto terminó sumando". 

No obstante, tanto el Gobierno como las terminales evitan hablar de la "pérdida" de fuentes laborales en momentos en que negocian una flexibilización del cupo de divisas y ajustes en los precios de los autos.

La preocupación es que las suspensiones, lejos de haber quedado atrás, se están volviendo a repetir: según la consultora Tendencias Económicas, subieron casi 15% en enero en relación con el mismo mes del año pasado.

De acuerdo con este estudio privado, se registraron cerca de 1.900 trabajadores en esa situación, "especialmente a raíz de los problemas en el sector automotor y autopartista". 

Alerta por el "efecto Brasil"El temor a una profundización de la crisis en esta industria no sólo está fundado en la pobre dinámica del mercado interno. Lo que hoy genera más incertidumbre es la fuerte caída en la demanda por parte de Brasil, responsable de comprar casi el 50% de los vehículos que se producen localmente. 

En este sentido, enero mostró uno de los peores arranques en años en materia de exportaciones. Las ventas totales se desplomaron un 61%. Sin embargo, los envíos a Brasil cayeron aun más: se colocaron en ese mercado apenas 5.000 unidades frente a las 17.600 logradas en enero de 2014.

En diálogo con iProfesional, el consultor Gustavo Segré advirtió sobre los problemas que está arrastrando la economía de Dilma Rousseff: "Tienen un stock fenomenal de autos sin vender".  

A esto se suma un tema no menor: la devaluación del real brasileño, que alcanzó su valor más bajo en una década, una variable que juega en contra de la industria nacional.  

Además, según la consultora Finsoport, los continuos incrementos salariales que se fueron dando en la industria automotriz no fueron compensados por una mayor productividad. Esto derivó en que hoy el costo laboral en las terminales argentinas sea un 50% más elevado que en 2011. 

Para los empresarios, estos dos factores generan que las compañías nacionales pierdan la pulseada frente a Brasil a la hora de pelear por la radicación de nuevos proyectos.

Por lo pronto, los ejecutivos del sector advierten que si ambos mercados no se reactivan en los próximos meses, las firmas más golpeadas podrían revisar aun más a la baja sus proyecciones y reducir nuevamente sus plantillas.

"El mercado viene muy flojo y podrían volver los problemas de empleo, todo depende de los dólares que aporte el Central para importaciones, de la demanda de autos en el plano interno y del comportamiento de Brasil", señaló a este medio Gonzalo Dalmasso, de Abeceb.

Según la consultora, de no mejorar el acceso a las divisas, los patentamientos este año podrían retroceder hasta las 600.000 unidades, lejos del récord de 2013, cuando se llegó a los 955.000 vehículos. Esto, claramente supondría una importante caída en los niveles de producción. 

Por lo pronto, los ejecutivos de las automotrices tomaron nota del pedido de garantizar la continuidad laboral y se comprometieron a confeccionar una estructura de costos, mediante la cual el Gobierno pretende "verificar" que los ajustes en los precios se adecúen a los niveles de producción.

De cumplir con ambos requisitos, las firmas podrían volver al mercado único de cambios (MULC), luego de que en las últimas dos semanas les estuviera vedado su acceso.

En la actualidad, el cupo de dólares para importar piezas se ubica en u$s100 millones, mientras que las terminales reclaman un piso de u$s250 millones.

Las representantes de las empresas reconocen que el recambio en la Secretaría de Comercio, desde que asumió Costa, renovó el clima de diálogo con los privados. Pero ahora extrañan la capacidad de decisión que ostentaba su cuestionado antecesor, Guillermo Moreno.

"Moreno te montaba un show pero al final de la reunión te ibas con algo. Con Costa podés tener cuatro horas de debate pero después no se decide nada", se lamentaron desde una importante terminal.