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Según una investigación de ADEFA, hasta un 54,8% del valor de un rodado son impuestos. Esto hace que el segmento de usados triplique al del 0km
23/10/2016 - 15:41hs

En Argentina, un trabajador con el salario mínimo necesitaría el acumuladoveinticinco meses de salario para poder pensar en comprar un auto 0km, quizás el más aspiracional de los consumos de la clase media. 

Encima producto de las distorsiones del mercado no se ahorra mucho comprando uno de segunda mano.

En Argentina los sueldos son mucho más bajos que en EE.UU., pero también porque en estas tierras el auto más barato del mercado cuesta cerca de $200.000, cuando se incluyen todos los gastos para ponerlo en la calle.

Buena parte de esos precios alocados tiene que ver con que, de acuerdo con una investigación de ADEFA, hasta un 55% del valor de un rodado son impuestos

En otras palabras,  si no fuera por la voracidad fiscal podríamos tener un auto por menos de la mitad.

Pero, además, si los 0km fueran de fácil acceso, mucha más gente compraría un auto nuevo y los que hoy acostumbran hacerlo lo cambiarían con mayor frecuencia.

A su vez, en el mercado de autos usados habría una mayor oferta y una menor demanda, lo que derrumbaría los precios.

Los altos valores que comparativamente se pagan en Argentina por los coches de segunda mano son en realidad una consecuencia directa de la enorme dificultad (creada artificialmente por el fisco) para acceder a un auto recién salido de fábrica.

Tan fuerte es la distorsión que en último año: 

- se patentaron cerca de 645.000 unidades nuevas

- En el mercado de los usados registró cerca de 1,8 millón de transferencias

- Es decir este último sector casí triplicó en tamaño al segmento de los 0km.

Ahora bien, las estimaciones indican que la demanda de autos nuevos es muy sensible a los cambios en los precios.

Concretamente, lo que muestran los distintos estudios es que cada 10% que baja el costo de adquirir un auto, aumenta la cantidad demanda entre un 8 y un 15%.

De modo que si se eliminaran los impuestos y bajaran los precios un 50% el mercado de coches nuevos podría crecer entre un 40% y un 85%

Sin embargo, si se eliminan los impuestos y todos (incluidos los usados) caen de precio espectacularmente, aun cuando la industria crecería de manera notable, con todo lo que ello implica en materia de empleo y salarios, habría dos consecuencias no deseadas.

En primer lugar, seguramente sufrirían las cuentas públicas por la falta de los recursos que antes provenían de esos obscenos impuestos.

En segundo lugar, colapsarían las calles y las autopistas por el tráfico de los nuevos medios de transporte individuales.

Entonces, una alternativa sería que los impuestos que hoy recaen en el precio de los autos, penalicen en cambio el uso de los mismos.

Si los mismos tributos recaen sobre la nafta, las cocheras y los peajes, facilitaríamos la posibilidad de que todos tengan un auto más nuevo y al mismo tiempo crearíamos los incentivos para que se use más el transporte público dentro de la ciudad.

Si en la ecuación costo - beneficio de cada conductor, además de hacerse evidentes las bondades privadas, también se contemplan los derrames negativos para el resto de la sociedad, sin dudas los automovilistas serían más responsables.

Para el economista Martín Tetaz, una opción será un rebalanceo de los distintos componentes que influyen en el gasto total que hoy hace el dueño de un rodado, pero no cambian la suma final de dinero que en promedio termina enfrentando el titular.

Para entenderlo pensemos en el ejemplo de un rodado que tiene un precio de $200.000 y al que se le hacen 20.000 kilómetros por año de manera que uno acaba gastando otros $200.000 entre los 9.000 litros de combustible y diez servicios técnicos, durante los primeros cinco años que se la usa.

Es verdad que, al fin de ese lustro, vendiendo el carro se podría recuperar una parte del valor inicial (aproximadamente el 50%), pero también es cierto que durante cinco años ese capital estuvo inmovilizado y si lo hubiéramos puesto en otra inversión habríamos ganado probablemente un monto similar.

De manera que, para simplificar, puedde suponerse que se gastan $200.000  y otros $200.000 por usarlo.

"Mi propuesta es que ese automovilista promedio acabe gastando los mismos 400.000, pero repartidos de otra manera; $100.000 en la compra del coche y $300.000 en los gastos de uso del mismo" afirma.

La realidad es que los incentivos hoy están puestos al revés.

Sale tan caro llegar al auto propio, que una vez que se logra comprar uno, el dueño quiere sacarle el mayor jugo posible y acaba usándolo en exceso para viajes que probablemente podría hacer en otro medio de transporte o directamente a pie.

Los economistas llaman a esta conducta, el "sesgo de costos hundidos" porque la verdad es que una vez que uno ya gastó el dinero que cuesta comprar el auto, esa plata ya está perdida independientemente de si usamos mucho o poco el vehículo.

Sin embargo, la mayoría de la gente no razona como un economista, y no trata al dinero gastado como lo que es, como algo que no cambia por más que le hagamos dos mil kilómetros por día.

Lo cierto es que la tendencia a tomar decisiones equivocadas por considerar costos hundidos es bastante general y nos ocurre con más frecuencia de lo que uno piensa, como lo demuestra la resistencia de la gente a retirarse del cine en el medio de una película mala, porque piensan que después de todo ya han pagado la entrada y ahora quieren amortizarla, cuando lo concreto es que nadie les devolverá su plata por aguantar el bodrio hasta el final.

"El dinero mal gastado en esa entrada ya está perdido independientemente de que uno se levante en la mitad de la proyección o nos torturemos hasta el final" expresa Tetaz.

Para que la idea funcione, tiene que complementarse con una profunda reforma integral del transporte para que, con o sin auto, la gente retorne al sistema público.

En esta propuesta el nivel de desarrollo de un país no debería medirse tanto por la cantidad de gente que esté en condiciones de comprarse un auto, que bajo estas reglas será mucho mayor, sino por la frecuencia con la que los que puedan sacarlo a la calle, acaben en cambio eligiendo el transporte público como opción.

El puntapié inicial es una encuesta de origen - destino, en cada una de las áreas metropolitanas de las grandes ciudades, que no solo permita trazar el mapa de las demandas según trayecto y horario, sino que incluya simulaciones de distintos escenarios que arrojen luz sobre las preferencias de los usuarios, de manera de saber qué es lo que se valora a la hora de tomar la decisión de usar uno u otro medio de transporte, señala el economista a Clarín.

Es crucial conocer la sensibilidad de los demandantes ante los cambios en los precios relativos de la nafta, el peaje y las cocheras, respecto del boleto del colectivo, el subte y el tren, pero también es fundamental estimar qué importancia le asignan a la duración y a la calidad del viaje, o a la incertidumbre de los embotellamientos.

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