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Tras los aplausos, las dudas: empresarios ven serias amenazas al plan que apunta a fabricar un millón de autos
16-03-2017 El sector viene de anotar el peor registro en una década en producción y exportaciones. Tras destruirse 3.000 puestos de trabajo, el macrismo estaba urgido por presentar una propuesta superadora a los gremios. Industriales recibieron bien la medida, pero advierten que el camino no será fácil 
Por Juan Diego Wasilevsky
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Faltan siete años. Todo indica que es un tiempo razonable para cumplir con la ambiciosa meta que se trazó el Gobierno: llegar al 2023 con un millón de autos producidos.

Pero para una Argentina cuya economía todavía no repunta y en la que el problema del desempleo prácticamente monopoliza la agenda política, es una enormidad. Más aun en un escenario caldeado por la presión sindical, con gremios que están en plena pugna por llamar a un paro nacional. 

No casualmente, el Ministerio de Producción -encargado del diseño de la iniciativa- fijó como uno de los objetivos primordiales crear 30.000 puestos de trabajo en un sector que, en su conjunto, emplea a 70.400 personas de manera directa. La promesa, en definitiva, es que habrá un 40% más de empleos en siete años. 

La iniciativa también plantea como meta aumentar el porcentaje de contenido nacional en cada 0Km fabricado para darle impulso a las más de 500 pequeñas y medianas empresas autopartistas que operan en el país. 

El "Plan 1 millón", como lo bautizó el Ejecutivo, también se propone abrir nuevos mercados internacionales para ponerle fin a la histórica “brasildependencia”, la misma que provocó el derrumbe de la producción local en los últimos años. 

Siete años parece un tiempo prudencial para lograr los objetivos. Pero el punto de partida no es para nada alentador: en 2016 se produjeron 473.000 unidades, el peor registro en una década. 


Además, las exportaciones vienen de tocar el punto más bajo en once años, tras haberse derrumbado un 60% desde que se alcanzó el récord, en 2011

Para empeorar el cuadro, las once fábricas que operan en el país están trabajando con una capacidad ociosa del 70%, en un escenario en el que hay más de 1.000 empleados que sufren suspensiones, luego de un año en el que se registraron 3.000 despidos. 

Las empresas autopartistas, en tanto, están padeciendo la suba de costos y la competencia importada, en un contexto en el que el contenido nacional genuino por cada auto fábricado se mantiene inalterable desde hace más de una década, en torno al 30%.  

A esto se suma una carga tributaria que se ubica en sus máximos históricos, que da como resultado que más del 50% del precio de venta de un vehículo esté explicado por impuestos, un nivel que prácticamente duplica a los de otros mercados más competitivos, como México

Así las cosas, si bien siete años parece un plazo bastante extenso como para encarar una reestructuración global de la industria, también queda en claro el enorme desafío que representa el "Plan 1 millón"

Los directivos de terminales consultados por iProfesional recibieron con los brazos abiertos la iniciativa del Gobierno -que había adelantado los lineamientos básicos a comienzos de febrero pero que vio ahora el momento oportuno para oficializarla-, en un contexto en el que los gremios presionan a la CGT para que decrete un paro nacional

Sin embargo, en las oficinas de las terminales, más allá de los apretones de manos y de las sonrisas con los funcionarios, ponen paños fríos y advierten que todavía hay muchas variables por corregir. Y que si bien la meta es cumplible, el objetivo de alcanzar el millón de vehículos "Made in Argentina" tampoco está 100% garantizado

Lo que más preocupa a los ejecutivos que están al frente de las principales automotrices no pasa sólo por la cantidad de correcciones y mejoras en materia económica, tributaria y laboral que debe hacer el equipo de Gobierno.

Señalan que parte del éxito del plan no depende de la buena voluntad de los funcionarios, sino de que Brasil salga de la crisis

"Por más que haya siete años por delante, el objetivo no deja de ser ambicioso. Se va a cumplir en la medida en que se logren todas las metas trazadas en materia de competitividad y, algo muy importante, siempre y cuando el mercado brasileño se recupere", señala el directivo de una marca de primera línea que pidió off the record. 

"Para el sector es positivo fijar un norte. Pero hay que empezar a trabajar cuanto antes. La lista de cambios que se deben introducir para hacer más productiva a la industria y poder bajar los costos es larga", agrega. 

"El objetivo estará más cerca o más lejos en función de cómo reaccione nuestro principal socio comercial", recalca. 

Desde Volkswagen respaldaron la iniciativa oficial, aunque tampoco consideran que esté garantizado el objetivo. 

En este sentido, señalan que "la meta es ambiciosa" y que no hay seguridad "de si llegaremos al millón de autos" aunque igualmente tildaron al plan como "positivo". 

En tanto, un referente de la rama autopartista -una de las cuatro patas sobre las que se apoya el proyecto-, también respaldó la iniciativa pero, al igual que el resto, advierte que hay mucho camino por recorrer. 

"¿Es alcanzable la meta? Sí. No estamos hablando de un número descabellado. Lo positivo es que se está armando una guía sobre la cual trabajar. Era esto o seguir sin rumbo. Lo que todavía genera incertidumbre es que hay muchos casilleros en blanco. Es un plan con muchas generalidades y por eso es importante empezar a hilar fino", resume. 

Objetivos al 2023
En épocas del kirchnerismo, cuando se trazaron los lineamientos del plan 20-20, el gobierno de CFK se había propuesto, en un plazo de ocho años, llegar a producir casi 2 millones de autos y crear 300.000 puestos de trabajo. 

Si se compara a la luz de ese plan K, el del macrismo está lejos de lucir descabellado: la cantidad de vehículos a fabricar es de prácticamente la mitad, mientras que apunta a generar un 10% de empleos respecto del número con el que soñaba la entonces ministria de Industria, Débora Giorgi. 

Al trazar un análisis pormenorizado del plan macrista, se observa que las vías para lograr el millón de unidades y los 30.000 puestos serán: 

-Bajar el ausentismo a apenas 3% en 2023.

-En una primera etapa (2019) concretar inversiones por u$s5.000 millones. 

-Diversificar las exportaciones hacia países extra Mercosur

-Lograr que los precios de venta al público estén en línea con los de otros mercados comparables. 

-Avanzar con una mayor integración local de autopartes, con el objetivo de alcanzar una proporción del 40% en 2023 frente al 30% actual. 

Las dudas 
En primer lugar, uno de los ejes sobre los que se apoya el plan descansa en la meta de lograr que, de ese millón de unidades, al menos un 35% tenga como destino a otros países por fuera de Brasil.

La idea de "desacoplar" lo más posible a la industria nacional de los vaivenes de la mayor economía de Sudamérica es un viejo anhelo pero es algo difícil de lograr.

En momentos de apogeo, como fue 2011, el país vecino llegó a comprar un récord de 410.000 autos, casi la mitad de la producción total de ese entonces. 

Para ponerlo en perspectiva, es una cifra bastante cercana a todo lo que fabricó la Argentina en 2016

Esa marca, además, se logró en épocas en que la soja valía más de u$s500 la tonelada, un 30% más que en la actualidad, y "blindaba" a los dos grandes socios del Mercosur.

Además, la nación que en ese entonces estaba comandada por Dilma Rousseff, venía de anotar en 2010 un crecimiento del PBI del 7,5%, el mayor ritmo de expansión en más de dos décadas, en un contexto de créditos baratos y alto consumo. 

El problema es que el punto de partida ahora es muy diferente: en los dos últimos años, la economía brasileña se desplomó un 3,6% y para este 2017 se prevé un alza muy tibio, de apenas 0,6%. 

Como consecuencia de la recesión, los envíos a ese país se redujeron a tan sólo 137.000 unidades en 2016, un desplome inédito de casi 70% respecto del último récord. 

De cara hacia adelante, según se desprende del relevamiento realizado por FocusEconomics en base a consultoras locales e internacionales, las proyecciones de crecimiento marcan tasas de variación de entre el 2,2% y el 2,7%. 

La tendencia es muy alentadora. Sin embargo, el directivo de la automotriz consultado por iProfesional advierte que “para que se recuperen los patentamientos en Brasil y la Argentina le vuelva a vender como en los momentos pico, se necesitará un lapso de no menos cinco o seis años"

"El camino está cargado de incertidumbres. Si nuestro vecino no crece en la magnitud esperada, el cumplimiento de las metas se demorará", completa. 

Por lo pronto, en febrero las exportaciones de autos al mayor socio mostró un derrumbe del 65%. 

Ahora, el plan es que, en el tiempo que le lleve a Brasil recuperar su mercado interno, otras naciones se encarguen de suplir su papel y pasen a comprar más vehículos con sello albiceleste. 

Frente a este comportamiento, desde ADEFA, resaltaron "el esfuerzo de las terminales por desarrollar nuevos destinos para compensar esa caída". 

En este sentido, destacaron el incremento de los envíos a mercados no tradicionales. Sin embargo, el impacto positivo todavía es muy marginal:

- Australia
y Nueva Zelanda, por ejemplo, comprarn apenas 760 autos en el primer bimestre

- Uruguay, algo más de 500

- Europa, tan sólo 14 unidades 

Cabe destacar que los mercados por fuera de Brasil en 2016 compraron apenas 52.300 autos nacionales.  Si se pretende llegar a las 350.000 unidades, como se propuso el Gobierno, esto implica que hasta 2023 se tendrá que crecer a una tasa promedio anual del 30%. 

Frente a este tipo de escenarios, directivos de VW, pusieron el caso de Colombia, un país que las terminales y el Ministerio de Producción están tratando de abrir y que por el momento adquirió 700 unidades

"Cuando hay un mercado como el brasileño, que perdió 2 millones de autos y en el que la participación de unidades argentinas está en 10% o 15%, entonces se cae la exportación de 200.000 autos. Si se concreta lo de Colombia, la Argentina vendería 20.000 vehículos. Todo suma, pero no se logra amortiguar lo ocurrido en Brasil", detallaron. 

El directivo de otra automotriz, que aceptó dialogar off the record fue incluso más allá: salir a pelear por destinos que, en general, ya tienen acuerdos de libre comercio firmados con Estados Unidos, México y naciones asiáticas, implicará un desafío muy duro para las terminales

"Sería más fácil que Brasil se recupere. Porque bajar la dependencia que tenemos implicará tener que venderle más a países con los que perdemos por goleada en materia de competitividad", apunta. 

Desde VW se quejan de la carga impositiva a la exportación: las ventas al exterior están afectadas por Ingresos Brutos, tributos municipales e IVA acumulado

"Hay una distorsión al abrir la economía: recibimos autos de mercados más eficientes y nosotros tenemos que producir en un mercado que todavía no es eficiente", detallan. 

En este contexto, desde el Gobierno señalan que México representa una gran oportunidad. De hecho, el presidente Macri dejó en claro que quiere firmar un TLC con la nación gobernada por Enrique Peña Nieto. 

Para el directivo de la terminal, esto “puede ser un completo error”. 

"Los mexicanos vienen de producir 3,5 millones de autos, casi ocho veces más que nosotros. Tienen una escala enorme, son un monstruo y tienen toda una estructura montada para abastecer casi completamente al mercado estadounidense", expresa.

En su visión, "cualquier ruido que haya con Donald Trump, México va a ser una gran amenaza y va a complicar cualquier plan de la Argentina para exportar a América latina. 

Según un reciente relevamiento de FIEL, el costo laboral de la industria nacional promedia los u$s15, un 120% por encima del nivel de la mexicana, que ronda los u$s6,8. 

Autopartistas, en alerta por importaciones
Las empresas del sector autopartista jugarán un rol clave en esta estrategia y son los que, desde épocas del kirchnerismo, vienen reclamando por una mayor integración de componentes nacionales, que hace años está estancado en un nivel cercano al 30% por cada vehículo fabricado, en promedio. El resto son partes y piezas de origen importado

Según estimaciones del sector, por cada auto que se produce en la Argentina, se traer autopartes de afuera por más de u$s15.000. 

"Para que el millón de vehículos que se fijó como meta tenga un derrame a nivel industrial, entonces tiene que aumentar el porcentaje de integración", dispara un empresario en diálogo con iProfesional. 

La meta que planteó Cabrera es llevar dicho share del 30% al 40%. Son diez puntos más y con el doble de autos

Es una cifra tentadora para las Pymes del sector, pero advierten que "no alcanza con la buena voluntad de las automotrices. El Gobierno tiene que avanzar en una agenda de competitividad que incluya costos laborales e impositivos que evite que a las terminales les convenga importar". 

El empresario señala un punto clave: una automotriz puede traer del exterior partes y piezas con un arancel del 0% desde Brasil, mientras que las propias autopartistas suelen tener que traer del exterior materias primas con una carga del 10% al 12%. 

"Incluso, las terminales que importan componentes para autos que luego se van a exportar, pueden hacerlo desde países extra Mercosur también al 0%, de modo que el arancel real promedio para todo el sector es del 5%, mucho más elevado que el que afrontan las Pymes para comprar insumos", apunta. 

Este referente, incluso deja picando una duda que preocupa a todo el sector: que se logre la meta de un millón de unidades pero que no crezca el procentaje de integración nacional. En ese caso, la mayor tajada se la terminará llevando Brasil. 

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