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Avianca explica por qué las aerolíneas "low cost" fracasarán en América latina

25-04-2018 Germán Efromovich, máximo accionista de la compañía detalló los factores que obstaculizan el crecimiento de las aerolíneas baratas en la región
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Germán Efromovich (foto), máximo accionista de Avianca Holdings, señaló que 2018 es un año de consolidación especialmente en México y Argentina, donde confía en volar con jets, además de llevar a buen puerto la negociación de un joint venture con United Airlines.

"Tenemos que consolidar y prepararnos para lo que viene. Es público que estamos en negociaciones para un joint venture con United Airlines. Queremos concluir eso, Dios quiera, este año o el primer semestre de 2019. Estamos consolidando Brasil con una flota prácticamente nueva y posicionándonos dentro de nuestro nicho. No queremos ser los mayores, pero sí los mejores. Hoy día somos el número cuatro y de las cuatro aerolíneas somos la menor. No tenemos interés de ser la mayor, queremos continuar siendo la mejor", manifestó en diálogo con América Economía.

Sobre la negociación con United no profundizó demasiado, pero aclaró que no será una sociedad. "Es un acuerdo comercial estratégico donde las compañías se mantienen totalmente separadas y tienen ciertos acuerdos que deben pasar por los órganos regulatorios para su aprobación. Es una forma de sumar eficiencias, esfuerzos y dar más alternativas al viajero. Más allá del código compartido, compartir metales, informaciones, tecnología".

Efromovich también se refirió al desembarco de las low cost en la región. Dijo que no siente preocupación a pesar del crecimiento. "Las low cost entran aquí nuevitas con aviones nuevos y dinero fresco. Pasa la luna de miel y cuando tienen que hacer mantenimiento de aviones y cubrir otros costos, se dan cuenta de que la vida real es otra. Entonces, al final del día, la estructura de costos de las low cost se acercan a las legacy, pues el costo del avión, el piloto y el combustible son lo mismo, pero con pequeñas diferencias".

"Y en el caso de las legacy, justamente por esa presión que genera la llegada de las low cost, se ponen más eficientes y sus costos y precios bajan. ¿Qué va a pasar? Pienso que habrá clientes para los dos. Siempre habrá alguien que va a pagar u$s100 para viajar parado y gente que no quiere volar en posición fetal y va a pagar u$s50 para ir sentado y comer un sándwich", detalló.

El ejecutivo señaló que diversos factores son los que obstaculizan que el modelo triunfe en América latina, pues "en Europa, por ejemplo, además de que la demanda por vuelos cortos es mayor, las low-cost van a aeropuertos alternativos, donde les pagan por aterrizar. Aquí en América Latina nadie te paga por aterrizar", puntualizó.

Efromovich detalla que megalópolis como la Ciudad de México sólo cuenta con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como hub principal y, si acaso, con el Aeropuerto Internacional de Toluca como alternativo, mientras n cambio, en capitales europeas, como Londres, hay hasta seis hubs repartidos en la zona metropolitana: London City, Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted y Southend.

"Mira lo que pasa en México. Si no tienes aeropuertos alternativos que te paguen para ir y no hay demanda suficiente para que llenes el avión, el modelo no funciona", afirmó Efromovich, y como ejemplos de que las low cost tienen problemas para aplicarse en la región, concreto que Gol comenzó en Brasil con este modelo, pero al darse cuenta de que había asientos vacíos y una ocupación del 60 por ciento, crearon la sección Gol Plus, con lo que dejaron de ser low-cost, pero mejoraron rendimiento.

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