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Emepa y Jan de Nul siguen al frente de la autopista hídrica pese a las sospechas de corrupción

Emepa y Jan de Nul siguen al frente de la autopista hídrica pese a las sospechas de corrupción
Voceros de la belga Jan De Nul afirmaron que se presentarán nuevamente una vez que se convoque a la licitación, ya que la extensión fue hasta 2021
11.09.2019 14.06hs Comex

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había prometido que, antes de fin de año, estarían listos los pliegos de la licitación de la Hidrovía del Paraná y el Río de la Plata que tiene una extensión de 820 kilómetros.

Pese a que en el gobierno de Mauricio Macri celebró la "Causa Cuadernos" -que tuvo a Gabriel Romero, titular de Emepa, como arrepentido, en las últimas semanas, los voceros de la belga Jan De Nul afirmaron que se presentarán nuevamente una vez que se convoque a la licitación, ya que la extensión fue hasta 2021.

Por experiencia y peso internacional, Jan De Nul se ocupó del dragado, mientras que Emepa, dado sus vínculos políticos y falta de experiencia en corredores hídricos, está hace medio siglo a cargo del balizamiento.  Descontados los gastos, amortizadas las inversiones, las ganancias se las reparten por igual. ¿Podía un gigante transnacional desconocer la contabilidad? ¿Puede Jan De Nul estar fuera de los manejos confesados por Gabriel Romero?

No se trata solo de trasponerlos límites de la Ley de Administración Pública –que faculta al Ejecutivo a intervenir de inmediato ante irregularidades manifiestas- sino que también se trata del manejo del corredor hídrico por el cual circulan dos tercios del comercio exterior argentino medido en dólares.  El nuevo pliego, según Dietrich, debía garantizar una baja de los costos logísticos. Quedará para la próxima administración –sea cual fuere el resultado electoral-

Está en el expediente Cuadernos, salieron notas en diversos medios y, hasta ahora, no mereció una palabra del Gobierno. Y quizá para no mover las aguas del Paraná el Ejecutivo dejó de lado la confección de los nuevos pliegos. Porque eso embravecería las marrones aguas que bajan por ese río.

Argentina, para la campaña2019, espera una cosecha récord: 145 millones de toneladas. La mayoría es para exportación, lo cual significa que la logística y el transporte –tanto terrestre como fluvial y marítimo- se convierten en un foco de atención especial. 

La rentabilidad de la cadena de producción y comercialización de productos agrícolas está muy lejos de pasar por un buen momento pese a las cifras mencionadas. En efecto, por la fiebre africana de los porcinos en China –que llevó a la eliminación de millones de animales vía rifle sanitario- el precio en el mercado se deprimió.  Como se sabe, China es el principal comprador de soja tanto de Brasil como de Argentina y también de Estados Unidos, pese a que la tensión comercial entre ambas potencias complica la compra del grano norteamericano. 

Para hablar de números, la soja está en alrededor de 330 dólares. Es incierto cuándo se va a recuperar.

Las retenciones al poroto de soja están en el orden del 30%.  Esto llevó a que la siembra de maíz haya crecido mucho más. Pero, a su vez, la tonelada de maíz está en el orden de 130/140 dólares (paga una retención mucho menor, 12%).  Por este corredor vital, pasan además, exportaciones industriales e importaciones de todo tipo. Por otra parte, la salida al mar de Bolivia, así como la integración con Paraguay y Brasil en esa vía fluvial pueden dar un impulso muy fuerte al alicaído Mercosur. Todavía no están los pliegos y ni siquiera está en el debate si se creará un órgano de control. El tema no es menor: desde 1995 hasta la actualidad no existe tal organismo. Las sospechas sobre el volumen del dragado por parte de estas empresas apuntan a que informan mucho más de lo que efectivamente dragan.

 Inconsistencias

Los costos del peaje en ese canal estratégico del comercio exterior son muy altos. Cualquier licitación transparente permitiría reducir lo que pagan las empresas de transporte fluvial y marítimo que luego descargan sobre los productores que, inevitablemente, se descargan sobre los consumidores y los ingresos por comercio exterior. Es vital que la logística, el dragado y el costo del peaje no signifiquen una carga extra. Y, además, que ese costo extra no esté asociados a tratos corruptos. Muy destacable es el peaje que pagan los buques que transitan la llamada Vía Navegable Troncal –que va desde Santa Fe, vía río Paraná, hasta el Océano Atlántico-. 

El peaje está sujeto a tarifas abusivas vinculadas sin duda a la corrupción. Consta en actas judiciales que ejecutivos de ese consorcio pagaron coimas para la renovación del contrato.  Basta con tener presente que la facturación anual de Hidrovía es de 300 millones de dólares con ganancias que son, por lo menos, extraordinarias. Además del debate en algunos medios de prensa, en julio y en agosto, Enrique Millán, titular de la asociación Procurar (Protección a los Usuarios y Consumidores de la República Argentina) pidió la intervención de la máxima autoridad de la Nación para dar por terminada la concesión porque su continuidad está reñida con la legislación vigente.

 Los números de la empresa belga Jan De Nul desvía la atención con un argumento inconsistente: dice tener mayores costos porque el dragado significa el 90% del costo mientras que Emepa solo tiene el 10% por el balizamiento. 

Sin embargo, la asociación de ambas empresas se hizo bajo esos parámetros y repartieron las utilidades en partes iguales durante 25 años. Hace menos de tres años tomaron estado público las denuncias por presunto intento de fraude de su filial ucraniana en el dragado del puerto de Yuzhny, en el Mar Negro.

Lo interesante es que, más allá de la tramitación judicial de la acusación, el Comité Antimonopolio de Ucrania decidió cancelar la licitación.  El Ejecutivo, al menos hasta ahora, no toma el toro por las astas respecto de estas inconsistencias.

Como una expresión de deseos, el ministro Dietrich, a fines de febrero pasado, se reunió con la llamada Mesa de la Soja en Timbúes, provincia de Santa Fe, y aseguró que los nuevos pliegos estarán destinados "a darle más competitividad a los costos logísticos así como a adecuar la vía navegable al crecimiento de las cargas y el tamaño de los buques".  

Proyección regional

En la actualidad es preciso pensar este corredor no solo hasta Timbúes. Los productores de arroz de Corrientes o los de distintos productos de Chaco, necesitan un corredor hacia arriba.  Y ahí está una integración regional con Brasil, Paraguay y –sobre todo- Bolivia, que tras el fallo adverso de la Corte de La Haya por su salida al Pacífico, debe empeñarse en la salida al Atlántico.

Pero más allá de las proyecciones, en lo inmediato, pensando en la apertura de pliegos en enero próximo, los puntos clave son la duración de la concesión, la tarifa –es decir, el peaje que pagan los buques, que en la actualidad es abusivo- y la geometría de los canales y las áreas de servicio para evitar –como sucede- las demoras en los puertos. La realidad es que el impacto de esta concesión en manos de Jan de Nul y Emepa es sobre el conjunto de la sociedad y, en particular, sobre productores y comercializadores agropecuarios.

Un cálculo aproximado llevaría a establecer que cada tonelada transportada paga más de tres dólares en peajes a la cuestionada Hidrovía SA, y esto agrega un sobreprecio de un dólar y medio por tonelada.

Es decir, cualquier organismo de control podría verificar el nivel de sobreprecios con el que se está operando y, en consecuencia, evitar que esto se permita en los futuros concesionarios.

Es decir, el Poder Ejecutivo debería tener la capacidad y la seriedad de poner blanco sobre negro respecto de lo que sucede en la hidrovía: revisar la concesión, avanzar en la licitación, auditar esta actividad hacia adelante y también para atrás para terminar con esta oscura etapa de un corredor estratégico como es el Paraná.

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