Hidroví­a: hay sobrecostos de hasta u$s106.000 por viaje

La Hidroví­a se ha convertido, para el comercio exterior del Mercosur, en una herramienta estratégica en el plano logí­stico. Y esto no es una consideración teórica. Para corroborarlo basta comprobar que en 1998 por este sistema navegable se movilizaron 750 mil toneladas mientras que el año pasado el volumen trepó hasta las 13 millones de toneladas.

Del mismo modo, así­ como en 1990 258 barcazas la recorrieron en parte o en su totalidad, durante 2006 esta cifra se multiplicó hasta alcanzar las 1.200 unidades.

Sin embargo, estos valores, que muestras espectaculares tasas de crecimiento, no son representativos frente al potencial que encierra. De hecho, un estudio realizado en 2006 por el Departamento Hidroviario de la Secretarí­a de Transportes del Estado de San Pablo estimó que para 2020 se transportarán por este sistema cerca de 5.000 millones de toneladas.

Considerado uno de los mayores sistemas de navegación del planeta, la Hidroví­a comienza en el puerto brasileño de Cáceres, Brasil, a 3.442 kilómetros de su desembocadura, en el puerto uruguayo de Nueva Palmira.

A lo largo y ancho de tres rí­os –Paraguay, Paraná y Rí­o de la Plata-, vincula a los cuatro paí­ses del Mercosur más Bolivia, y ejerce su influencia sobre un área total de 3,5 millones de kilómetros cuadrados y una población de más de 40 M de habitantes.

Y cobra además más peso estratégico por sus ventajas comparativas frente a otros medios de transporte. Según un estudio de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata, un convoy por empuje de 30 barcazas de 1.500 toneladas equivale a 900 vagones ferroviarios de 50 toneladas o a 1667 semirremolques con capacidad de 27 toneladas.

En este contexto donde el sector público y privado anuncian récord de cosechas, la hidroví­a se torna un instrumento clave para evitar el colapso logí­stico. De hecho, para transportar 1 millón de toneladas de granos se necesitan 23 convoyes de barcazas de 30 unidades de 1.500 toneladas. Esto equivale a 20.000 vagones de tren o más de 37 mil camiones.

Sin embargo, para sostener las ventajas comparativas y para alcanzar la meta de las 50.000 M de toneladas, navieras, cámaras y empresas reclaman mayores inversiones en dragado, balizamiento y señalización, de modo de poder desarrollar un plan a largo plazo.

Reclamos
"Muchas veces la opinión pública se confunde al relacionar la Hidroví­a Paraguay-Paraná con el tramo concesionado de navegación para buques de ultramar entre Santa Fe y la salida del Rí­o de la Plata exterior. Esta obra de dragado y balizamiento, que va desde Santa Fe al océano, y que permite salir con buques de ultramar cargados hasta 34 pies desde los puertos cereales de la zona de San Lorenzo/San Martí­n/Rosario, ha sido reconocida por sus consecuencias positivas para las exportaciones de granos y sus derivados", explicó a infobaeprofesional.com Jorge ílvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina.

Según el especialista, "el éxito de esta obra, su uso publicitario y la coincidencia que la empresa concesionaria se denomine Hidroví­a ha hecho que se persista en el error de creer que se han efectuado obras en la Hidroví­a Paraguay Paraná".

Por el contrario, agregó, "la realidad es que el tramo especí­fico de navegación fluvial por barcazas, Puerto Cáceres–Nueva Palmira, no ha tenido hasta el momento ningún plan de inversión de mediano o largo plazo en dragado y balizamiento, ni se vislumbra tampoco una decisión en tal sentido por parte de los paí­ses signatarios".

Pedido histórico
El reclamo del sector privado respecto de mejores condiciones para el transporte de barcazas no es nuevo; sin embargo, este año se intensificó de manera considerable.

Hace dos meses, de hecho, el propio presidente de la Cámara de la Industria Aceitera, Raúl Padilla, pidió una profundización del dragado sobre el rí­o Paraná para explotar, en mejores condiciones por los menores costos de flete, el boom exportador de la Argentina.

"Prácticamente la totalidad de las inversiones en la Hidroví­a fueron realizadas por el sector privado. Se amplió la flota de barcazas y remolcadores, se construyeron puertos, se radicaron estaciones de transferencia de cargas, astilleros y talleres de reparaciones navales. Hasta se encararon obras de dragado y señalización en forma privada", explicó ílvarez, quien también se desempeña como presidente de la empresa Ultrapetrol S.A.

Sin embargo, esto no parece no alcanzar para los usuarios de la Hidroví­a.

"Mientras otros modos de transporte (caminero, ferroviario), poseen facilidades operativas y subsidios, el tráfico fluvial se ve permanentemente postergado. Este medio de transporte más barato, con menor impacto ambiental, con menor accidentologí­a, no es considerado por parte de los gobiernos del Mercosur con la importancia que se merece", agregó el directivo, quien agregó que el proyecto prevé navegar las 24 horas durante los 365 dí­as del año garantizando un calado de 10 pies para las barcazas fluviales.

"Para lograr ese objetivo se necesita dragar unos pocos pasos crí­ticos y efectuar una tarea de señalización no demasiado extensa", sostuvo el presidente de la CNA.

Según el estudio de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata, hay casos como el de Rí­o Branco y Gregorio Curvo –ambos por encima del kilómetro 2.600- que, por falta de balizamiento y defensas, genera que haya que fraccionar el convoy y recorrer 17 kilómetros en cada operación, con lo cual, se produce una demora aproximada de 48 horas.

También está el caso del Paso Cue y Aguirre –kilómetros 2.093 y 2.100-, que presenta pasos de bajos fondos de piedras y sin balizamiento. En épocas de aguas bajas debe franquearse con luz diurna, con una demora de ocho horas, operación que debe sumarse a las 30 que insume el fraccionamiento.

Según el estudio, uno de los pasos, el de puerto Guyrati, en el kilómetro 1.580, que era muy angosto, fue solucionado gracias a las obras realizadas por la Subsecretarí­a de Puertos y Ví­as Navegables de Argentina, la Administración de Navegación y Puertos de Paraguay con el aporte del sector privado.

Sin embargo, aún restan más de una docena que, por falta de mantenimiento, balizamiento y adecuación generan un tiempo acumulado de demora por problemas de navegación de 278 horas, es decir 11,5 dí­as. Traducido en costos, esto implica que un convoy de 16 barcazas debe pagar u$s106.474 por viaje en una sola dirección.

"Lamentablemente, luego de más de dieciocho años de negociaciones las obras prometidas por los Estados Parte no se realizaron. Esporádicamente se realizan trabajos aislados sin ninguna continuidad. Los armadores de la Región, a través de sus Cámaras Nacionales y de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), han reclamado en forma reiterada por la inacción", sostuvo ílvarez.

El especialista sostuvo al respecto que "el grado de inversión necesaria para aumentar la competitividad de la Hidroví­a es í­nfimo si se compara con los beneficios que reporta al área de influencia", explicó ílvarez.

De hecho, según un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, el costo de construcción para el transporte hidroviario es notablemente inferior que el resto de las modalidades: con un valor de u$s34.000 por kilómetro, contrasta fuertemente con los u$s1.400.000 que demanda la construcción de un kilómetro de ví­as férreas o los u$s440 mil que implica construir un kilómetro de rutas para el uso de camiones.

Conclusiones
En un contexto donde "la navegación fluvial constituye el eje vertical longitudinal de integración y transporte más importante del Mercosur", la Comisión pidió ejecutar las obras de dragado, balizamiento y señalización y "no regresar a un exceso de reglamentarismo y burocracia que discriminó históricamente al transporte fluvial con respecto a otros medios".

Juan Diego Wasilevsky
juandiego@infobae.com
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