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Caen ventas y producción de autos: ¿qué plan de salvataje evalúan las terminales?

Caen ventas y producción de autos: ¿qué plan de salvataje evalúan las terminales?
El año es crítico. Sin embargo, en ADEFA consideran que hay luz al final del túnel. Cómo es el plan que quieren poner en marcha para reactivar al sector
Por Guillermina Fossati
11.07.2019 11.00hs Autos

El plan de incentivos con bonificaciones que van de $50.000 a $90.000 fue la única herramienta que, después de un año de caída estrepitosa en las ventas de 0km, puso en marcha al Gobierno Nacional.

Se trata de una acción que busca reactivar las operaciones de un sector que lleva 12 meses de crisis, con un cambio en las proyecciones rotundo que se convirtió en un baldazo de agua fría para terminales, concesionarios y autopartistas.

A pesar de ser tardía, la medida fue bienvenida en el mercado, especialmente por quienes pasan sus horas en los salones de venta, que se ven entusiasmados por la mayor circulación de clientes. 

"Por lo menos tenemos a quiénes contarles qué ofertas tenemos", fue la expresión de un gerente consultado sobre el balance parcial del plan oficial, que también estará vigente durante este mes. 

Y si bienen junio los patentamientos cayeron un 44% interanual, los registros de ADEFA mostraron un incremento -respecto de mayo- de las ventas desde las terminales a la red de concesionarios. 

Pero la preocupación en la industria va mucho más allá de la recuperación esporádica que puedan lograr con un mes de incentivos. Y si bien cualquier recuperación es una buena noticia, es un parche frente a los dramas que atraviesa el sector.

Para este 2019, de hecho, se esperaba una mejor dinámica exportadora por la recuperación de Brasil, el principal mercado de intercambio con Argentina. Sin embargo, el país vecino no ayudó como se esperaba.

Hay varias causas que provocaron el actual escenario: 

Por un lado, la fragilidad de la economía de ese mercado. Carlos Zarlenga, uno de los referentes más importantes de la industria automotriz en la región, ya que es el número uno de General Motors para el Mercosur, afirmó que hay un grave problema con la cuestión cambiaria en el país vecino.

"Nadie sabe hacia dónde va el real. Sólo el año pasado, la moneda perdió alrededor del 30% de su valor ante el dólar. Nadie sabe cuánto se devaluará la moneda", explicó.

A esto se suma una política automotriz que, en los últimos tiempos, defendió mucho más la producción local y fue en contra de las importaciones. 

Según la consultora Invenómica, el sector automotriz brasileño está mostrando signos de mayor vitalidad. Pero esto no estimula la producción argentina, ya que el aumento en las ventas de autos en Brasil es acompañado con una mayor producción y con menores compras de vehículos a proveedores del exterior.

De esta forma, la política interna del país vecino perjudica al mercado local, porque están importando menos autos, como consecuencia del caracter pro industria que impulsa la actual gestión.  

"Brasil viene desplegando desde hace mucho tiempo políticas públicas que fortalecen su producción nacional y desplazan vehículos importados de su mercado, entre ellos los argentinos. Mientras que en el año 2012 los vehículos del exterior de todos los orígenes representaban un 24% de las ventas locales brasileñas, en 2019 apenas superan el 11%", sostiene el trabajo.

El tercer aspecto, que es determinante para entender la crisis del "Made in Argentina", es la obsolescencia de los productos que se fabrican en el país.

Sucede que, desde el año pasado, varios modelos que se exportaban a Brasil fueron discontinuados a nivel local o dejaron de ser parte del catalago de productos ofrecido en el país vecino.

Tal es el caso, por ejemplo, de los Peugeot 408, 308, que se siguen fabricando en El Palomar pero ya no se exportan. También Renault discontinuó el Fluence, aún sin reemplazo, y solo produce Sandero y Logan, que también se hacen en fábricas brasileñas; es decir, con bajo potencial para ser colocados en el principal mercado de la región. 

En el caso de Ford, hizo lo mismo con el Focus: dejó de producirse hace pocos meses, pero hace más de un año se sabía que sería discontinuado. 

Volkswagen, por su parte, dejó de fabricar el Suran, si bien su espacio será ocupado por el SUV Tarek a partir de 2020

En el caso de Chevrolet, el Cruze es la apuesta más importante de la marca que sigue traccionando las ventas en el país vecino, lo mismo que sucede con el Fiat Cronos.

En este escenario, la consultora Abeceb plantea un escenario preocupante: por un lado, las ventas domésticas caerían -en el mejor de los casos- un 30% en 2019. 

De confirmarse este escenario, entonces en todo el año se patentarían 560.000 unidades. Sería una cifra crítica considerando que en 2018 se habían alcanzado los 803.000 vehículos, un nivel que -a su vez- había implicado una fuerte baja respecto de los más de 900.000 logrados en 2017. 

En cuanto a las cifras estimadas de producción, desde Abeceb prevén una baja del 10%. Esto implicaría que la industria fabricaría cerca de 420.000 autos, unos 46.000 menos que en 2018.

La diferencia en las tasas de caída radican en que el mercado externo, sin llegar al boom que se preveía, está traccionando algo más que la demanda doméstica. Sin embargo, como se dijo, no es suficiente para que el sector en su conjunto vuelva a operar con normalidad. 

La imagen más cruda de esta crisis está representada por General Motors en Alvear, cuya planta en las afueras de Rosario permanecerá cerrada un total de 30 días, afectando a 1.5550 trabajadores directos y a otros 1.000 indirectos. 

El salvavidas

Además de los autos de pasajeros, el segmento más importante de producción nacional que se fabrica y exporta desde Argentina son las pick ups. Entre los modelos se encuentran Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok y Nissan Frontier.

En esta categoría es donde ADEFA ve la salida más importante, a pesar de que la industria recibió un duro golpe recientemente, ya que Mercedes Benz anunció que no fabricará la Clase X en el país y que Renault viene bastante retrasada con el lanzamiento de la  Alaskan. 

Esto implica una caída de la producción de aproximadamente 50.000 unidades, ya que la capacidad instalada de la fábrica de Córdoba es de 70.000 pero sólo será utilizada por Nissan.

A pesar de este traspié, un informe elaborado por Abeceb para ADEFA revela que el segmento es clave para el futuro de la industria, acompañado de un nuevo desarrollo: la producción de modelo híbridos.

Desde la asociación creen que el sector debe adaptarse a las nuevas tendencias globales, más luego de haberse firmado el acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea.

Durante los primeros siete años se implementará un cupo de 50.000 unidades que podrá exportar la UE al bloque regional, abonando el 50% del Arancel Externo Común. Se estima que a la Argentina ingresarán unas 15.000 unidades. Luego comenzará la desgravación, la cual será gradual hasta llegar al año 15 con un 0%. 

Los plazos generan algo de tranquilidad, pero el punto del cual se parte es preocupante, según el diagnóstico de las empresas, debido a los problemas de competitividad que arrastra la economía doméstica. Además, desde ADEFA consideran que es necesario acelerar los cambios, haciendo foco en los nuevos sistemas de propulsión pero teniendo en cuenta la realidad del país y de la región, donde se destina el mayor porcentaje de la producción local.

De esta manera, ADEFA propone trabajar para alcanzar el plan 1 millón que se propuso el año pasado y que quedó lejos de lograrse basado en algunos pilares puntuales.

Uno de ellos es la producción estándar y de escala global, lo cual se logra capturando la demanda de los países emergentes que seguirán necesitando de los vehículos convencionales, que aún no migraron en su totalidad a los eléctricos.

En este caso hay dos opciones: una es explorar las capacidad en gas para el caso de los vehículos pesados, donde ya hay compañías que ofrecen sus productos adaptados al GNC; y otra es explorar una nueva complementariedad entre pick ups, donde el país ya tiene expertise, con las motorizaciones híbridas.

En este caso se apunta a esta solución teniendo en cuenta que por las grandes dimensiones que tiene el país y la escasa infraestructura, es más problable que se haga uso de motores combinados donde el convencional a combustión puede reemplazar al eléctrico cuando se quede sin batería, antes que implementar uno 100% eléctrico, más al tratarse de vehículos para fines laborales.

"Cada una de las nuevas tecnologías presentan oportunidades diferenciadas que conducen a diversificar el portfolio de producto", explican en Abeceb.com.

En cuanto a las proyecciones con las pick ups, que convirtieron a la Argentina en el sexto país productor en el mundo, se prevé que en la próxima década podrían fabricarse entre 460.000 y 600.000 pick ups en el mercado interno, de las cuales unas 45.000 podrían ser híbridas.

Otra alternativa es el desarrollo de un business plan para baterías de litio para pesados, teniendo en cuenta las grandes reservas que hay en el país.

Las metas a alcanzar estarán sobre todo vinculadas a la mejora de la competitividad para acercarse a los estándares globales, con el desarrollo de un programa precompetitivo de industria 4.0 para la mejora en todos los aspectos.

De esta forma, en el documento para ADEFA se considera que el futuro del sector podría encontrar nuevas salidas en base a la tecnología y revertir las tendencias negativas actuales, aprovechando la especialización en pick ups, la necesidad de los países emergentes de seguir obteniendo vehículos convencionales y la entrada a la "modernidad" con los modelos híbridos. 

"Si la Argentina no define una estrategia corre el riesgo de perder el tren", advierten.

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