El cierre de tres fábricas autopartistas en las últimas semanas es algo que sucede más allá de las consecuencias directas de la pandemia del Covid-19. Se trata de uno de los últimos eslabones de una cadena ininterrumpida de casi medio centenar de cierres en los últimos diez años.

Así lo alertó la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), que destacó que las principales causas de esos cierres son la presión impositiva, la rigidez de las normas laborales y hasta el abuso de posición dominante de algunas de las terminales automotrices locales, que generaron la pérdida de 15.000 empleos sólo dentro del sector, en la última década. 

Además, acusaron a las automotrices de incluir cada vez menos componentes nacionales en sus vehículos. "El ratio de componentes importados pasó de 13.000 dólares por vehículo en 2009 a US$ 18.500 en 2019", señaló AFAC.

En un duro comunicado, la entidad que encabeza Raúl Amil se refirió a los recientes cierres de las autopartistas Basf y Axalta (pinturas para autos) y Saint Gobain (vidrios), que se dieron a conocer en los últimos diez días.

Saint Gobain, fabricante de parabrisas y lunetas, es otra de las autopartistas que cerró en las últimas semanas.

"Nos preocupa sobremanera que se interprete que ello es el mero resultado de la coyuntura generada por la pandemia del Covid-19", dice el comunicado. "Cerrar actividades fabriles en el sector automotor requiere procesos de decisión que llevan muchos meses, y a veces años. Entre el año 2009 y la actualidad, han cerrado actividades productivas unas 47 empresas de la actividad autopartista, 17 de ellas en 2019 y lo que va de 2020", agrega.

La enumeración que comienza en 2009 no es capciosa: con la crisis de Lehman Brothers de 2008-2009, en la industria automotriz se cortó un ciclo de recuperación que había dejado atrás la crisis de 2001, con caídas de dos dígitos tanto en la producción como en las ventas.

La fabricación de vehículos se recuperó por un corto tiempo (2011-2013) y luego entró en una caída constante que hasta el momento no encontró su piso. Pero entre los autopartistas, el declive comenzó con la crisis de 2008, con la pérdida ininterrumpida de participación de las fábricas de autopartes locales en la fabricación de vehículos.

¿Cuáles son las causas del declive del sector?

Según AFAC, las causas de ese declive son muchas, tanto por causa de políticas de Estado como de la conducta de las propias automotrices. Esta es la enumeración:

• La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable. Hay sobrados ejemplos de cambios normativos frecuentes e intempestivos en materia laboral, tributaria y financiera; como así también la inexistencia de una justicia que actúe de manera ágil, efectiva y sin interferencias.

• Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.

• Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.

• Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.

• Convenios laborales arcaicos que en muchos casos datan de 1975 y dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.

• Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.

• Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.

• Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.

• El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.

• Dificultad de acceso a la información técnica por parte del mercado de reposición independiente que genera mayores importaciones. En la Unión Europea es obligatorio la igualdad de acceso a toda la información con respecto al uso de un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.

• Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.

• Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.

"Sin tener en cuenta los efectos de la pandemia, desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15 mil empleos directos en el autopartismo, cayendo todos los años con respecto al año anterior. Si bien es un indicador agregado que no refiere al nivel de integración local, el ratio importaciones de autopartes por vehículo producido pasó de 13.000 u$s en 2009 a 18.500 u$s en 2019", agregó AFAC. 

"Debemos atender las circunstancias de la emergencia. Pero no debemos perder de vista las verdaderas causas que han llevado al actual proceso de decadencia de la actividad automotriz de la última década", concluyó.