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Transporte aéreo

Crisis oculta detrás de la "fiebre low cost": los números de las líneas aéreas no cierran y se hará difícil sostener promociones

Crisis oculta detrás de la "fiebre low cost": los números de las líneas aéreas no cierran y se hará difícil sostener las promociones
Una guerra de precios a gran escala resulta insostenible, coinciden empresas, analistas y gremios. Por la recesión, bajó fuerte la ocupación en los aviones
Por Patricio Eleisegui
18.08.2018 07.18hs Negocios

El desembarco de las líneas aéreas "low cost" en la Argentina produjo una verdadera revolución. Especialmente, luego de que el Gobierno eliminara el piso tarifario que les impedía ofrecer verdaderos precios bajos.

Esto incrementó el nivel de competencia en el negocio, y llevó incluso a que las compañías tradicionales deban salir a dar esa pelea con tarifas promocionales.

La demanda de los compradores no se quedó atrás. En las primeras 24 horas de activada su "promo", Aerolíneas Argentinas totalizó 120.000 reservas, el triple del promedio diario de los servicios de cabotaje.

Por el lado de LATAM, según indicaron a iProfesional fuentes de la firma, "en un día superamos los 30.000 pasajeros para destinos domésticos". En tanto, Flybondi logró comercializar 31.000 tickets en apenas 24 horas.

Semejante aluvión de ventas generó el colapso del sistema de operaciones online de la estatal, ni bien habilitó su oferta a primera hora del 1° de agosto.

"Se cayó el sistema. Se registraron 59.000 ingresos concurrentes ni bien se lanzó la promo. Eso hizo colapsar tanto la web como la opción telefónica", dijo a este medio un ejecutivo de sistemas de Aerolíneas Argentinas.

Sin embargo, esta ola de ventas no necesariamente es síntoma de que el sector de transporte aéreo esté pasando por su mejor momento. 

Más bien al contrario, la determinación con la que las firmas se volcaron a esta política de promos responde a la necesidad de revertir una caída en ventas que se agudizó en el último bimestre.

En sintonía con la situación económica, la demanda de vuelos comenzó a plancharse fuertemente. Una muestra de ello la dan los porcentajes de ocupación de las aeronaves.

Mientras que en enero para Aerolíneas, LATAM o Andes coincidía en el 81%, en la actualidad muestran niveles del 65%, 74% y 69%, respectivamente

Esta caída en ventas choca de frente con la ultra promocionada "revolución de los aviones" a la que tanto hace referencia el Ministerio de Transporte.

Expertos consultados por iProfesional coincidieron en que la oferta de asientos creció 40% desde 2017 a esta parte, mientras que la demanda este año ronda una suba de apenas 10%.

"En el marco de una economía en recesión, la actividad se expandió de manera irracional. Esto llevó a que una mayor cantidad de empresas pierdan cada vez más plata", señaló a este medio Franco Rinaldi, referente del negocio aerocomercial.

"Hoy prevalece la sobreoferta, porque el nivel de consumo se desplomó y todo indica que seguirá bajo. Eso explica en gran medida todas estas promociones que estamos viendo", continuó.

A modo comparativo, el nivel de ocupación en enero, según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), dependiente del Ministerio de Transporte, ha sido el siguiente:


Los últimos números disponibles, correspondientes a junio, exponen la merma en la ocupación:

En un escenario de retracción de la demanda, con aviones que viajan con poca cantidad de pasajeros, la venta de tickets a precios tan bajos refiere a la decisión de los directivos de recuperar los niveles de ocupación a como dé lugar.

Dado el perfil agresivo de las campañas recientemente lanzadas, surgen dos preguntas vinculadas entre sí: ¿el sector le podrá dar continuidad a la estrategia de precios insólitamente bajos?

Y, de ser así, ¿cuán sustentable es el negocio para las aéreas bajo un esquema "ultra low cost" mientras que sus costos siguen en permanente alza?

Beneficio puntual

Analistas, gremios e incluso ejecutivos del sector coinciden en que la estrategia de precios súper bajos, como los exhibidos por Aerolíneas Argentinas, sólo puede perdurar si ejecuta de modo discrecional.

En otras palabras, la apuesta por los descuentos de hasta el 50% en todas sus rutas resulta viable para la empresa si es aplicada de modo puntual. Caso contrario, semejante recorte atentará a mediano plazo directamente contra rentabilidad y sustentabilidad de las aéreas.

"Las promos ayudan en virtud de la fuerte baja que venía ocurriendo en la venta de pasajes. Pero resultan insostenibles si se aplican de manera ininterrumpida ", aseguró Rinaldi.

"A lo sumo, los beneficios quedarán reducidos a unos pocos asientos por vuelo, que es lo que ocurre en general en este tipo de acciones. Como contrapartida, las aerolíneas deberán vender el resto de los tickets a valores nada económicos".

Desde Flybondi dijeron a iProfesional que si bien la idea es sostener este tipo de campañas, se fijarán tarifas totalmente ajenas a cualquier promo.

Costos y rentabilidad son dos variables que concentran la mayor atención en las "low cost". De la mano de las recientes promociones lanzadas, esta empresa apunta a elevar el promedio de ocupación de sus aviones, que hoy apenas supera el 60%.

"Lo ideal en términos económicos es viajar con una tasa del 90%. Por eso hemos dados beneficios a gran escala. La clave del ‘low cost’ pasa por aviones llenos. Y a eso apuntamos", dijo una fuente de la aérea.

Entre los sindicatos el consenso es que la mayoría de las firmas activó el plan precios bajos casi como un "manotazo de ahogado", a partir de la fuerte caída en la demanda.

Además, creen que las campañas orientadas a los pasajes baratos es un recurso momentáneo, y que apenas mejore la situación de la economía quedarán limitadas a un bajo stock de asientos.

Desde los gremios apuntan que en las aeronaves de hasta 190 lugares, los beneficios otorgados se acotarán al 10% de los tickets. 

"Ninguna empresa tiene espalda suficiente para sostener en el tiempo las acciones actuales. Una vez que pase el shock de estos días, quedará a la vista que sostendrán, a lo sumo, unos 20 asientos a precios hasta un 50% más económicos", indicó un referente de los pilotos.

Desde UPSA (Unión Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales) señalaron a iProfesional que en los últimos meses "las firmas vienen volando a pérdida", y que es el mismo contexto el que termina recalentando una pelea por el cabotaje que se intensificará con el correr de los meses.

"La demanda se atomizó, hay una creciente sobreoferta. Aerolíneas busca recuperar la participación de mercado perdida y, en simultáneo, hacer pie en un duro presente, con aviones cuyo nivel de ocupación es bajo", dijo a este medio Marcelo Uhrich, secretario en UPSA.

Para este referente, el escenario actual se emparenta con lo ocurrido en el último tramo de los 90, cuando la apertura indiscriminada terminó fagocitando a varios actores, por efecto de una sobreoferta que estalló en plena recesión económica.

"Estas promos son apenas un bálsamo. La mayoría de las aerolíneas hoy día está con tasas de ocupación bastante menores al 75%. Para estar niveladas en números, deberían lograr al menos un piso del 80%", alertó Uhrich.

En su visión, por la situación económica, esa meta resulta imposible. "La empresa que quiera subsistir bajo la modalidad de precios ultra bajos otorgados sin discreción y de modo permanente, por una simple cuestión de costos está condenada a desaparecer", advirtió.

Futuro turbulento

A partir de la certeza de que los vuelos ultra baratos, en realidad, están pensados con un tope del 10% de los asientos, crecen los interrogantes sobre la futura relación oferta-demanda, dada la reciente habilitación otorgada a otras tres compañías.

Recientemente, la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) extendió permisos de operaciones a la europea Norwegian, la nacional Lasa y la chilena Jetsmart.

La irrupción de esta última ocurre casi en simultáneo con la salida de la trasandina Sky que, precisamente por la baja ocupación, acaba de desactivar su ruta Rosario-Santiago.

La retirada de la compañía que encabeza Holger Paulmann se veía venir. En su visita al país, el empresario había dado señales de disconformidad con el rendimiento comercial del tramo.

Además, en torno a la compañía aseguran que a la hora de levantar la ruta también pesaron los altos costos operativos del aeropuerto de Fisherton, el escaso interés de los chilenos por volar a Rosario y la reducción de las barreras a la importación de algunos productos, que sepultó los tours de compras a Chile.

El desembarco de Norwegian, Jetsmart y Lasa le sumó intensidad al rojo en el tablero de las aéreas que operan en cabotaje.

Aunque se cuidan de decirlo "on the record", en las firmas existe la plena certeza de que el panorama recesivo tornará inviable el ingreso de más líneas aéreas.

Y no faltan quienes aseguran que, de no revertirse el frío de la economía y del consumo, varias rutas serán dadas de baja.