De haber sido uno de los principales proyectos del anterior gobierno de Mauricio Macri para obtener millonarias inversiones en el país, el puerto de Buenos Aires se ha convertido en un escenario donde conviven la crisis económica y la retracción de las importaciones con la incertidumbre política sobre su futuro,

Iba a ser un modelo de gestión moderna, a partir de un proceso de licitación de sus operaciones con el que se pretendía obtener casi u$s2.000 millones y dejarlo en manos de uno de los grandes operadores mundiales de terminales portuarias.Sin embargo, el cambio de gobierno frenó esta iniciativa pero sin haberse, por lo menos hasta ahora, reemplazado por una estrategia alternativa de parte de las nuevas autoridades nacionales.

De hecho, su actividad se encuentra casi paralizada, la suba del tipo de cambio de los últimos meses provocó una caída de las importaciones y el flujo de contenedores no tiene un horizonte claro hasta que la economía no logre recuperarse.

A esto se le debe sumar que las concesiones de las 3 terminales están a punto de vencer y que no hay autoridad política, ya que hasta ahora el Frente de Todos no reemplazó a los anteriores funcionarios de la Administración General de Puertos (AGP).

Tampoco hubo nombramientos en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante que depende del Ministerio de Transporte y cuyos anteriores funcionarios ya renunciaron al igual que el ex titular de la AGP, Gonzalo Mórtola.

La crisis es tan profunda que Puerto Nuevo hasta ya perdió el liderazgo regional que ostentó durante décadas, además de que su actual flujo de carga real se ubica en el 40% y del volumen promedio de operaciones de los últimos 20 años, y que no es mayor por la resolución tomada en el Gobierno Anterior por la Aduana de dar condiciones para los transbordos de Paraguay (anteriormente en Puerto de Montevideo).Con el presidente Alberto Fernández poco interesado en el futuro del Puerto Nuevo y desechado totalmente el proyecto de unificar la concesión en manos de un solo operador, es Cristina Kirchner quien intenta sumar poder.

Lo busca hacer a partir de Wado De Pedro. El ministro del Interior pretende ubicar gente de su entorno en los principales puestos de la AGP para avanzar en el control del Sector.

Las disputas internas mantiene acéfalo su control. De hecho, el primer reemplazante de Mórtola en la AGP nunca se presentó. Se trata de Mario Goicoechea, quien hasta fue oficialmente nombrado en el ente pero que terminó en fracaso.

Pero luego de disputas políticas, el gremialista ligado al presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, fue corrido y surgió entonces el nombre del ex candidato a intendente de San Miguel, Franco La Porta.

Otro mencionado para la AGP que no consiguió hacer pie en la gestión. También referente del massimo, ocupó la presidencia de Lotería de la Provincia de Buenos Aires durante la gobernación de Daniel Scioli.

En este caso, hasta llegó a acompañar al ministro de Transporte, Mario Meoni, a una visita a las oficinas de la AGP para "interiorizarse" de los temas del Puerto Buenos Aires, "mantener reuniones con funcionarios del organismo" y para intercambiar "visiones sobre el futuro de la AGP".

Es más, se autoproclamó interventor a través de las redes sociales con un mensaje en twitter el 28 de enero pasado en el cual agradecía al presidente Alberto Fernández por la convocatoria.

Sin embargo, el decreto con su designación nunca fue publicado en el Boletín Oficial y las idas y vueltas evidencian que los funcionarios que pelean por el sillón de la AGP están más interesados en hacer política que gestión.

Mientras tanto, las Tres empresas a cargo de las 3 terminales que operan en el puerto porteño están a pocos meses del vencimiento de las concesiones y sin un plan hacia futuro.

Se sabe solamente que el plan de licitación de Macri fue anulado por las autoridades de Transporte y que proceso para buscar nuevos operadores sería modificado en su totalidad.

Fuentes oficiales admitieron el cambio de horizonte pero aclararon que se respetará el objetivo de licitar las concesiones de las cinco zonas. La principal es Terminales Río de la Plata (TRP), que controla las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y está formada por Dubai Ports Word, holding estatal de Emiratos Árabes y el grupo local Román. Pero también están Maersk, a cargo de la Terminal 4, y Hutchinson Ports, de la Terminal 5.

Como parte del proceso licitatorio armado por Cambiemos, todas deben entregar sus concesiones en mayo próximo. Por lo menos así quedó establecido en una Resolución del Ministerio de Transporte de la Nación que fue publicada en el Boletín Oficial de diciembre del 2018.

En este caso y mientras se elaboran nuevos pliegos, el Gobierno analiza la posibilidad de ampliar ese período hasta mayo del 2021, teniendo en cuenta que todo el proceso se va a retrasar por el cambio de escenario político.

El problema es que se trata de concesiones que datan de 1995, que ya están totalmente vencidas y que, según algunos referentes del sector, ya no permiten nuevas renovaciones automáticas.

De hecho, los pliegos hablarían de extensiones sin licitación solamente por un corto plazo de hasta cinco años pero atadas a un proyecto de inversiones que lo justifique.

Desde varios sectores se aconseja al Gobierno optar por una estrategia que permita generar inversiones y mostrar una clara política portuaria que inserte el país nuevos desafíos del comercio exterior.Quienes defienden esta postura advierten sobre la necesidad de que los elementos de presión y lobbies del pasado tienen que quedar de lado para generar una oportunidad de crecimiento para todo el sector y así permitir mejorar los costos de logística de las economías regionales.

También se pide estudiar qué hacer con las actuales concesiones, si extenderlas o no, pero como parte de una discusión más grande que incluya un verdadero proyecto nacional.

En cuanto al rubro Laboral, el ministro Claudio Moroni ha realizado gestiones directas para evitar despidos en el sector, situación que no sucedió en la Administración de Macri, período de una fuerte caída de puestos de trabajo calificados.

La idea es analizar proyectos superadores al modelo actual para elegir una estrategia inclusiva y federal, un proyecto que en algún momento fue debatido en el Senado a través de la comisión bicameral que presidía Alfredo De Angeli.