Mientras Nissan y Mitsubishi Motors lanzaban sus autos eléctricos para el mercado masivo en 2010, los fabricantes japoneses hacían sus entusiastas apuestas al aumento de la demanda de baterías.

Pero la revolución de los vehículos eléctricos no se materializó y gran parte de sus inversiones se enfrió, asegura El Cronista.

Casi una década después, China y otros gobiernos hacen grandes esfuerzos para que el auto eléctrico tenga futuro mientras intentan que los consumidores dejen de lado los motores a combustión.

Para captar mercado de esos vehículos, las automotrices globales desde Volkswagen hasta Tesla tratan de asegurarse el abastecimiento de las materias primas necesarias para elevar la producción de baterías de ion de litio, lo que impulsará esta revolución eléctrica.

De hecho, se espera que la oferta de vehículos eléctricos en China sea uno de los principales impulsores de la demanda global de litio. Para 2030, Goldman Sachs espera que China provea el 60% de unidades eléctricas del mundo, comparado con el 45% de 2016.

Sin embargo, el problema de todas las automotrices es que ninguna de ellas tiene "contratos adecuados a largo plazo" para abastecerse de litio, según Simon Moores, fundador de Benchmark Minerals Intelligence con sede en Londres.

Milan Thakore, analista de Wood Mackenzie, agregó: "Creo que muchos fabricantes de autos entraron casi en pánico, en el sentido de que quieren estar seguros de que tendrán los materiales esenciales que necesitan para las baterías."

Los temores son particularmente pronunciados en Japón, que antes era el líder indiscutible en tecnología para baterías recargables.

Si bien la japonesa Panasonic sigue siendo el mayor proveedor mundial de baterías para auto, China ahora alberga dos de los cinco mayores proveedores mundiales de baterías de litio CATL y BYD.

Respaldado por las políticas y subsidios agresivos del gobierno para los vehículos eléctricos, los fabricantes chinos también controlan entre 50% y 77% del mercado de cuatro componentes clave: materiales para cátados, materiales para ánodos, soluciones electrolícticas y separadores que se usan en baterías de ion de litio, según el Instituto Yano de investigaciones.

Como carecen del poder de fuego financiero de sus rivales con patrocinio de su gobierno, las automotrices japonesas antes dependían de los lazos locales que mantenía con comercializadoras, fabricantes de baterías y proveedores de materiales para resolver cualquier falta de recursos.

Pero ahora con mayor competencia mundial, las automotrices niponas ya no pueden resolver sus faltantes de recursos recurriendo únicamente a fabricantes de materiales nacionales dado que éstos están presionados para abastecer a grupos extranjeros.

"Si bien las compañías japonesas pueden decir que están en condiciones de competir con tecnología, la capacidad de inversión va a ser un factor crítico para la futura competencia en el mercado de baterías", afirmó Noboru Sato, profesor invitado por la Nagoya University y ex CEO del proveedor de baterías de Samsung SDI.

Eso llevó a algunos grupos nipones a alejarse del modelo de producción local, que tradicionalmente dependía de la tecnología nacional para sus baterías, que eran considerada de mejor calidad que las que ofrecían los grupos chinos.

Por ejemplo, Nissan el año pasado se libró de su negocio de baterías con la japonesa NEC y se acercó al grupo de inversiones chino GSR Capital con la idea de elevar su competitividad en costos.

Toyota también está tratando de tomar la iniciativa, aunque mediante su modelo tradicional. En enero, su unidad comercializadora selló un acuerdo por u$s224 millones para adquirir 15% de Orocobre, una compañía australiana que produce litio en Argentina.

Además, la compañía tomó medidas para fortalecer sus relaciones con proveedores locales mientras planea lanzar vehículos eléctricos en China e India a partir de 2020.

Es significativo que haya también profundizado su asociación con Panasonic en un esfuerzo por acelerar la comercialización de baterías de estado sólido, que pueden retener mayor potencia y se cargan en menos tiempo que las baterías de litio convencionales.

La compañía también es dueña de una participación de Sumitomo Metal Mining, la fundidora de níquel más grande del país, que abastece de materiales de cátodo para las baterías de ion de litio de Panasonic y que usan los vehículos de Tesla.

Por otro lado, Volkwagen de Alemania lanzó una oferta por cinco años de suministro de cobalto, si bien tuvo que esforzarse para conseguir interesados.

Este mes, BMW comunicó que está cerca de firmar un acuerdo para el abastecimiento a largo plazo de litio y cobalto, mientras Tesla también está negociando con la chilena SQM, uno de los mayores proveedores mundiales de litio.