El aluvión de autos chinos, mucho más que un barco colosal: cuál es el impacto en el mercado argentino
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La llegada del buque BYD Changzhou a la Terminal Zárate el pasado 19 de enero debe tomarse en toda su dimensión, no solo por los 200 metros de largo que mide y su capacidad para transportar hasta 7.000 autos simultáneamente, sino por lo que representa como muestra del poderío económico e industrial chino que ya desembarca en la Argentina.
Es la más cabal muestra de la decisión de expandirse de toda una industria automotriz y que va más allá de una marca, porque hoy es BYD pero mañana puede ser Chery, Geely, Baic, Saic, MG o cualquier otra compañía con visión de llegar a la mayor cantidad de lugares posibles del mundo con sus productos.
Que hayan llegado 5.800 autos en este primer embarque exclusivo no representa más que el 0,9% del total de autos que se vendieron en Argentina el año pasado, y si se suman a todos los otros autos de marcas chinas que arribaron durante 2025, ese porcentaje no alcanzó el 5% del total del mercado.
Hay una salvedad que hacer. El modelo chino que más se vendió el año pasado no fue de una marca de ese origen, sino de una generalista, Ford, que con su SUV-C Territory registró nada menos que 14.000 unidades, equivalentes al 2,4% del mercado en su totalidad.
El impacto del cupo en el volumen de autos chinos
Si bien las marcas chinas iban a llegar tarde o temprano con la fuerza con la que lo hicieron en otros mercados, tuvieron en el programa de incentivo a la movilidad sustentable diseñado por el Gobierno argentino un impulso adicional por adelantado.
Este programa consta de un cupo de 50.000 autos anuales que podrán ingresar al país libres de pagar el arancel de importación extrazona del 35%, bajo la condición que se trate de automóviles híbridos y eléctricos que en el puerto de embarque del país del cual provengan, tengan un precio FOB (libre de impuestos y gastos) de 16.000 dólares.
Esta cupificación tendrá una duración de 5 años para totalizar 250.000 automóviles, y aunque no se trata de un acuerdo directo con China como el que sí existe con México o Colombia en la actualidad y como se espera que también ocurra con Estados Unidos y Europa, parece "hecho a medida".
Es que China es el principal productor mundial de baterías de litio y además es el propietario de la mayoría de los yacimientos de tierras raras desde donde se extraen los elementos esenciales que se utilizan para producirlas, lo que casi inevitablemente los convirtió en el mayor fabricante de autos eléctricos del mundo.
El poderío chino y una estrategia global
Pero por si ese potencial no fuera suficiente, el Gobierno de Xi Jinping subvenciona la exportación de la industria automotriz china para que sus autos, que ya de por sí tienen precios competitivos por esa situación de controlar sus costos desde origen, sean más competitivos para penetrar en cualquier mercado internacional, lo que permite cerrar el círculo casi perfectamente.
El único obstáculo que tienen es la protección para su propia industria que aplican por medio de fuertes aranceles a los autos chinos tanto los gobiernos de la Unión Europea como Estados Unidos.
Esta situación tiene impacto directo en otros mercados como el sudamericano, porque al encontrar barreras que le impiden establecerse masivamente en los grandes países desarrollados, la industria automotriz china busca hacerlo en los secundarios. Así fue como aprovecharon el "guiño" brasileño para entrar con un gran volumen de automóviles entre 2022 y 2024, antes que empiece el retorno progresivo de los aranceles, el libre comercio sin aranceles para vender autos en Chile, y el cupo argentino para empezar a vender autos en nuestro mercado.
El impacto que tendrá en la Argentina
Cuando se haya completado el cupo de este año, las cifras de autos chinos en el mercado argentino serán más altas de lo normal. Pero eso no representará la realidad porque estará compuesta de la totalidad de vehículos de 2026, y también de unos 35.000 de 2025, ya que el primer año de este programa del Gobierno empezó tarde, sin tiempo para que la totalidad de los primeros 50.000 autos llegarán a Argentina antes de fin de año.
De hecho, en su reglamentación, el programa contempla el 31 de enero del año siguiente como plazo máximo para nacionalizar los autos anuales. Eso fue lo que ocurrió en 2025, acumulando así casi el 60% del cupo 2025 en el primer mes de 2026.
Con un mercado que espera patentar 700.000 autos 0km este año, la totalidad del cupo representaría aproximadamente el 12% del mercado, pero ni todos serán chinos (porque en el cupo un 20% vienen desde otros países) ni esa será una condición permanente, ya que en 2027 otra vez serán 50.000 unidades como máximo y si el mercado sigue creciendo, serán como mucho un 8% nuevamente.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que para esa fecha ya debería estar completamente operativa y con producción máxima la fábrica que BYD instaló en Bahía, Brasil, que se suma a las de Great Wall y Chery en el mismo país.
Entonces, aunque exista un cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos que no pagan arancel de importación, si esas marcas consiguen declarar como origen Mercosur su producción automotriz de Brasil, podrán entrar a Argentina sin límite de unidades y pagando arancel cero. Si cumplen con la integración regional mínima de autopartes no habrá objeciones, pero si eso no se consigue y se declara un modelo SKD (autos semi ensamblados) como producción nacional, tanto Anfabea como Adefa, las dos entidades que nuclean a las automotrices en Brasil y Argentina, tendrán que buscar el modo de defender la producción regional de automóviles de una invasión china.