Alerta para la industria nacional: marcas chinas se instalan en Brasil para fabricar autos baratos

El cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos no representa una amenaza para la industria automotriz argentina ni mucho menos. Es apenas un 8% del total de unidades nuevas que se esperan vender en 2026, y aunque son mayoría, tampoco es un volumen de vehículos necesariamente chinos o de marcas chinas.

La verdadera filtración, en cambio, llegará desde Brasil, y la clave está en un dato que parece mínimo pero no lo es: la localización de partes regionales para que un vehículo sea considerado Mercosur.

Hasta ahora, esa variable era la que permitía que la industria automotriz argentina y brasileña como conjunto, mantuvieran el dominio del mercado con un 85% de cuota de productos propios. El problema es que ahora esa misma condición la pueden alcanzar los fabricantes chinos, con lo cual la misma puerta de entrada por la que llegan autos desde Brasil, la podrán utilizar las marcas asiáticas.

La regla vale tanto para Argentina como para Brasil. En cualquiera de ambos países, un vehículo que tenga la integración regional mínima exigida por las regulaciones puede vender sus productos en el otro mercado sin arancel alguno.

Diferencias entre Brasil y Argentina

En Argentina todavía no hay ninguna marca china instalando una fábrica propia o una alianza con una ya existente de marcas tradicionales.

El problema es que en Brasil ocurre lo contrario porque ya hay cuatro marcas que tienen programas industriales en marcha como son BYD, Chery, Great Wall y Geely, una quinta marca lo hará el año próximo, Leapmotor, y hay avanzadas tratativas para que también se instale Changan.

La automotriz BYD tiene planes de expansión en la región.

Hasta ahora, sin embargo, no se fabrican autos chinos en esas fábricas, sino que solo se ensamblan, pero entre un ensamble total (CKD) y uno casi completo con una mínima proporción de contenido local (SKD), la diferencia es mínima debido a las propias reglas del Mercosur. Y una vez que un SKD cumpla con esa exigencia, el fabricante podrá exportar a todos los mercados de la región sin limitaciones de volumen.

En ese camino están trabajando las cinco marcas mencionadas y confirmadas. Algunas reconociéndolo abiertamente, como es el caso de BYD, cuyos directivos de la filial argentina dijeron públicamente que esperan alcanzar el 35% de integración para poder empezar a vender autos en Argentina para fines de este año o comienzos del próximo. El 35%, sin embargo, no es el porcentaje requerido por el Acuerdo de Complementación Económica 14 firmado entre Argentina y Brasil para poder intercambiar vehículos con arancel 0% de importación. El acuerdo habla de un 50%.

La localización progresiva como clave

Pero existe una exención que se puede solicitar por la cual, durante los primeros dos años es posible integrar un menor contenido local dentro en un proyecto industrial, siempre y cuando se comprometa, bajo sanción económica o pérdida del beneficio (y empezar a pagar 35% de arancel extrazona), a un incremento progresivo que permita cumplir con ese 50% al final de ese período de tiempo.

Con este régimen transitorio, si un fabricante lo solicita y es aprobado por el Gobierno, ese modelo de vehículo puede empezar por el 35%, en el transcurso del primer año llegar a un 40% y alcanzar el mínimo exigible del 50% al finalizar el segundo año.

Leapmotors es una marca del grupo Stellantis, que fabrica en El Palomar.

Esta es la gran preocupación para los fabricantes brasileños y debe serla también para la producción argentina de automóviles, que por ahora no tienen una amenaza en el segmento de pick-ups porque las marcas chinas no están fabricando esos vehículos en Brasil.

Sin embargo, un mayor crecimiento de la cuota de autos chinos restará participación de los vehículos tradicionales en el mercado, lo que exigirá que se deban subir necesariamente las exportaciones para compensar la balanza de la producción nacional.

Posibles soluciones

El escenario no es simple, pero puede haber soluciones intermedias, que aunque parezcan incómodas o contrarias a los intereses de la industria nacional, hoy asoman una alternativa que incluso han tomado empresas de otros rubros. Se trata de producir conjuntamente con una marcha china. De hecho, es lo que está sucediendo cada vez con mayor cantidad de marcas.

Ford importa desde China su principal producto en el mercado, la Ford Territory, que en lo que va del año le está ganando a la Ranger de producción nacional. Chevrolet importa Spark EUV y Captiva PHEV desde China, sus dos vehículos electrificados. Stellantis utilizó la plataforma de Changan para fabricar Fiat Titano y Ram Dakota, y este año introducirá Leapmotor en Argentina, todas marcas chinas. Volkswagen fabricará la nueva generación de Amarok en General Pacheco desde 2027 con una plataforma desarrollada a través de su alianza con SAIC, también china.

En el horizonte hay cuatro fábricas con capacidad para crecer en producción y así ser más eficientes como para sostener la inversión de las casas matrices en Argentina: 

• Stellantis en Palomar, donde se fabrican principalmente Peugeot 208 y 2008.
• Renault en Santa Isabel, donde solo quedó Kangoo y entrará este año la pick-up Niágara
• Chevrolet en Santa Fe, donde sólo se fabrica Tracker en un programa de redundancia industrial con una planta brasileña
• Prestige Auto, que en Virrey del Pino tiene posibilidades físicas y comerciales de incorporar otra marca a la producción local de Mercedes-Benz, y han reconocido que tienen intenciones de hacerlo.

Stellantis podría incorporar una línea de montaje de Leapmotor en Palomar para ensamblar modelo que se puedan exportar a Brasil y generar un intercambio en ambos sentidos, Renault podría hacer algo similar con Geely replicando el modelo industrial de Brasil, Chevrolet tiene pendiente saber qué productos se fabricarán en Sudamérica en alianza con Hyundai para decidir si uno de esos vehículos se produce en Alvear, y Prestige Auto tiene libertad para asociarse con otra marca, china o no, que ensamble uno o varios modelos también.

El debate es entonces otra vez el de la integración local o regional. Porque en este modelo industrial, aunque se ocupe mano de obra para una operación de ensamble, se aumenta la producción de vehículos pero no necesariamente la de proveedores locales. De hecho, esta disminuye, porque cada auto que se dejó de fabricar en Argentina tenía una mayor integración de partes que la que tienen los nuevos proyectos. Esa es la preocupación que tiene hoy la industria automotriz y autopartista en Brasil, pero podrá ser la de mañana en Argentina.