Fin de la producción nacional de Amarok: cierran dos autopartistas multinacionales

La nueva generación de la Amarok que Volkswagen ensamblará en General Pacheco dejará fuera a una decena de proveedores locales. La terminal alemana decidió reemplazar las autopartes argentinas por componentes mayoritariamente chinos. El anuncio oficial llegó en abril del año pasado, pero el terremoto recién ahora sacude a toda la cadena de valor.

A pocos meses de que la emblemática pick up deje de fabricarse en su versión actual, las empresas que trabajaban en exclusiva para ese modelo enfrentan un panorama dramático. Varias ya bajaron la persiana o confirmaron su salida del país.

La causa es clara: la nueva Amarok se armará localmente pero con piezas importadas, lo que convierte en obsoleta la producción de decenas de proveedores que invertieron en plantas y maquinaria pensando en un proyecto de largo plazo con la terminal alemana.

Tres autopartistas ya confirmaron su cierre

Kromberg & Schubert, un gigante alemán especializado en sistemas eléctricos y cableado automotriz, será el caso más resonante. La compañía dejará en la calle a más de 200 empleados cuando cierre su planta a fin de año.

La empresa llegó a la Argentina en septiembre de 2009 con un único objetivo: fabricar mazos de cables para la Amarok. Era proveedor exclusivo de Volkswagen para esa pieza. Ahora, tras 16 años en el país, levantará el campamento porque su producto no tiene lugar en la nueva versión de la pick up.

Irauto, filial argentina del grupo español Antolin, también tomó la decisión de abandonar el mercado local. La firma fabrica techos interiores para autos en su única planta de Benavídez, donde 80 trabajadores perderán su fuente de ingreso.

Versiones del sector indican que las líneas de producción de Irauto pasarían a manos de Trefelt, otra autopartista que también produce piezas para Volkswagen. El traspaso aún no está confirmado oficialmente.

Pelzer System, del grupo internacional Adler Pelzer, está al borde del colapso. La empresa se instaló en el Parque Industrial de Pilar en 2009 para abastecer a la Amarok de insonorizantes y alfombras. En su momento creó 100 puestos de trabajo.

Hoy quedan apenas 13 empleados que intentan encontrar nuevos negocios para evitar el cierre definitivo. Fuentes cercanas a la planta revelaron que los trabajadores supieron entre febrero y marzo que Pelzer quedaba afuera del proyecto de la nueva Amarok. Desde ese momento hubo conflictos y paradas de producción.

Otras empresas siguen en el país pero pierden facturación

No todas las proveedoras desaparecerán, pero sí verán reducido drásticamente su negocio con Volkswagen. Motherson, del grupo multinacional de origen indio, mantendrá su operación argentina porque trabaja para otros clientes además de la terminal alemana.

Caimari, empresa argentina fundada en 1956 que fabrica materiales textiles técnicos y aislantes, también sufrirá el impacto. Lo mismo sucede con Albano Cozzuol, que perdió gran parte de su negocio con el cambio de la Amarok, aunque Volkswagen le mantuvo algunas piezas puntuales en el nuevo proyecto.

El dato más crudo lo dio la propia terminal: de los 60 proveedores locales que supo tener para la Amarok actual, apenas 16 quedarán en la nueva generación. Eso significa que más de 40 empresas perdieron ese cliente o lo verán reducido a su mínima expresión.

La crisis autopartista ya suma 4.100 empleos perdidos en 2025

Consultadas fuentes de la Asociación de Fábricas de Autocomponentes (AFAC), mencionaron un informe de la entidad que muestra un panorama desolador. Desde abril de 2009 a la fecha, 63 empresas autopartistas cerraron sus actividades o cancelaron proyectos relevantes en la Argentina.

El caso de la Amarok se suma a otros cierres recientes en el sector. Adient Automotive Argentina confirmó el fin de su planta de Pueblo Esther, Santa Fe, donde fabricaba las butacas para la Chevrolet Tracker de General Motors. La empresa dejó sin trabajo a 70 empleados y pasará a importar esos componentes desde Brasil.

Según datos de AFAC, la crisis autopartista ya dejó un saldo de 4.100 empleos perdidos en 2025. Las proyecciones para 2026 tampoco son alentadoras, en un contexto donde las terminales priorizan cada vez más la importación de piezas en lugar de la producción local.

El sector enfrenta un doble golpe: por un lado, la competencia de autopartes importadas más baratas, especialmente de origen chino; por el otro, la caída del mercado interno que redujo la demanda de vehículos 0Km. La combinación es letal para un eslabón productivo que emplea miles de trabajadores en el Conurbano bonaerense y en provincias como Santa Fe y Córdoba.

El caso de la Amarok expone con crudeza el dilema de la industria automotriz argentina: las terminales buscan bajar costos importando piezas, mientras los proveedores locales que invirtieron en el país quedan atrapados en plantas que pierden su único cliente.