El puerto de Buenos Aires, tres veces más caro que el uruguayo

La pulseada por el dominio del negocio de la logí­stica portuaria está en marcha. Buenos Aires y Montevideo están peleando una batalla a nivel regional para determinar cuál es el hub o puerto de escala directo y cuál deberá resignarse, en un proceso lento pero indefectible, a despachar y recibir pequeños buques feeder para que realicen el trasbordo de carga en aquellas terminales que ganaron la supremací­a.


En definitiva, se trata de un negocio por el que pasa gran parte de la recepción, movimiento y despacho de los containers de la región y, tal como lo señalaron las fuentes consultadas, la evolución de los costos para la operación marí­tima no es un dato menor: es uno de los elementos claves que determina la competitividad y que llevan  a las navieras para diagramar sus operaciones logí­sticas.

En este contexto, tanto desde la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), como del Centro de Navegación, alertaron a infobaeprofesional.com que Buenos Aires corre altos riesgos de perder su supremací­a si no profundiza su plan para ganar parte de esa vital competitividad que determina, en pocas palabras, quién se "adueña" de la carga.

El primer escollo que enfrenta Buenos Aires es el de su ubicación geográfica: ingresar a las terminales porteñas es más complicado que hacerlo por el de Montevideo y eso tiene un impacto directo en los costos.

Según Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte, Logí­stica y Puertos de la CIRA, en concepto de entrada y salida, un buque 250 metros de largo con capacidad para 3.700 Teus, paga en Montevideo 14 mil dólares. Para operar en Buenos Aires, la misma embarcación debe asumir un costo de 48 mil dólares, lo que implica un costo casi 3,5 veces superior.

Por su parte, un buque portacontenedores de 185 metros paga en Montevideo 10 mil dólares y en Buenos Aires una proporción sensiblemente menor al caso anterior pero igualmente alta: 26 mil dólares. Esto es un sobrecosto de de 2,6 veces.

"La relacion es 3 a 1. Los costos varí­an dependiendo del tipo del buque pero Montevideo es mucho mas económico", se muestra categórico Patrick Campbell, presidente del Grupo Multimar y secretario del Centro de Navegación, entidad que nuclea a un centenar de asociados, entre los que se encuentran agencias marí­timas, empresas de estiba y lí­neas de navegación de primera lí­nea, tales como Hamburg Sud Argentina y Mediterranean Shipping.

Al respecto, Mondello tiene una respuesta sencilla que explica la gran diferencia de costos: "Montevideo es mucho más barato que Buenos Aires porque se utiliza solamente un remolcador en ambos sentidos, el puerto está ahí­", sostuvo el especialista en relación a la cercaní­a con las aguas más profundas.

Como contrapartida, "en Buenos Aires, para operar los mismos buques hay que pagar por el uso de faros, balizas, practicaje, dos remolcadores y peaje, que es una suma altí­sima".

Uruguay: megaobras
Como contrapartida, el 2 de mayo fueron anunciadas las mayores obras de inversión portuaria en Montevideo en 80 años.

En total, la inversión asciende a 110 millones de dólares, cifra que se suma a los 40 millones que la empresa belga Katoen Natie ha desembolsado desde que se instaló en el puerto de Montevideo, en diciembre de 2001, con el nombre de Terminal Cuenca del Plata.

Las obras consisten en la ampliación de 350 metros del muelle Escala y el dragado del fondo de la bahí­a portuaria para obtener un calado de 14,5 metros. Actualmente, según explicó en el acto el presidente de la Autoridad Nacional de Puertos, Fernando Puntigliano, el calado es de 10,50 metros, y cuando se amplí­e "permitirá la entrada de buques mayores, lo que ayudará a conseguir el estatus de plaza logí­stica regional".

En este contexto, el propio director de la Terminal Cuenca del Plata, Joris Thys, dejó en claro que el objetivo de las obras, es convertir a Montevideo un eje a nivel regional.

Las obras permitirán que, en 2009, la terminal uruguaya tenga una playa de contenedores de 8,5 hectáreas y un total de 28 hectáreas pavimentadas, con un frente de atraque de 638 metros, lo que permitirá mover 800 mil contenedores por año, el triple de los que se movilizan actualmente, lo que elevarí­a la capacidad a más de 1,3 millones de Teus.

Este es un dato sustancial: Montevideo se está preparado para superar, con obras, la capacidad de movimientos de Buenos Aires.

Que Montevideo sea "un hub regional está al alcance de la mano" y será viable cuando, después de las obras, se tengan tres puntos de atraque, señaló Thys según la agencia Efe, para luego agregar que lo esencial es mantener y mejorar la productividad en el puerto para evitar las demoras.

Por otra parte, según informó La República de Uruguay a comienzos de mes, un grupo de empresas de la cadena logí­stica y distribución conformará una alianza público-privada para fortalecer la calidad de los servicios que se brindan en la principal terminal portuaria del Uruguay y "posicionarla como puerta de ingreso a la región".

Así­, se creará una certificación de seguridad denominada Montevideo Hub Alliance (MHA) que ofrecerá a sus clientes un servicio "one-stop-shop", eliminando obstáculos y procesos innecesarios, proveyendo las cuatro plataformas de servicios: Logí­stica, Comercial, Jurí­dico, Contable, Tributaria y Financiera.

La visión desde Argentina
Según Mondello, "el puerto de Montevideo le está sacando operaciones al puerto de Buenos Aires, de eso no cabe ninguna duda y cada vez va a ser más común que los importadores utilicen el puerto de Montevideo como punto de escala final en la medida en que las lí­neas marí­timas lo hagan".

"El puerto de Montevideo trabaja y hace anuncios y produce mejoras en su puerto para convertirse en centro de transferencias para abastecer no solamente a su paí­s, sino a los puertos aledaños. Mientras, en Buenos Aires no se hace nada", fue contundente el especialista.

Campbell también comparó la evolución de ambas terminales y coincidió con Mondello al asegurar que hoy en dí­a "nosotros movemos aproximadamente 1,104 millones de Teus y Montevideo 522.000 teus. Basta comparar tamaño de paí­s y consumo para ver la habilidad que tuvieron de crecer contra nuestra ineficiencia".

"Pero ojo, otro gran acierto del puerto uruguayo es que tiene autoridades que se han preparado durante años en materia de transportes y vienen del sector privado, dándole al Estado un plan de trabajo a futuro para justamente ser mas competitivos que otros en la región", agregó el presidente de Multimar.

"Las estadisticas que obran en manos de las autoridades portuarias y las terminales pueden confirmar el crecimiento de Brasil y Uruguay contra los servicios en Argentina. ¿Si se espera que se profundice esto? sí­, en la medida que no trabajemos mirando hacia el futuro y los buques que vendrán", concluyó Campbell.


Juan Diego Wasilevsky
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