El acuerdo con Brasil no evitará nuevo déficit histórico en el sector autopartista

Un mes atrás, el Gobierno salió a anunciar con bombos y platillos la agresiva estrategia desplegada para que aumente la participación de las autopartes de fabricación nacional en todos aquellos vehí­culos que salieran de las terminales argentinas.

La renegociación del acuerdo automotor con Brasil y el proyecto enviado por el Ejecutivo al Congreso -ya convertido en ley- para incentivar a las compañí­as a comprar componentes locales, se presentaron como las herramientas para dar solución a un viejo reclamo de los autopartistas.

En un encuentro realizado a principios de junio en la Casa Rosada, del que participó la propia presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro de Economí­a, Carlos Fernández, el secretario de Industria, Fernando Fraguí­o, destacó el hecho de que "una herramienta de promoción interna y un acuerdo bilateral confluyan en el objetivo de lograr que crezca el contenido argentino de los autos y camiones que se fabrican en el paí­s".

"Vamos a seguir conquistando mercados y, sobre todo, algo que será esencial en el futuro con la dinámica de la producción y de la competitividad: que el autopartista nacional rodee a las fábricas", agregó Fraguí­o en su discurso.

Sin embargo, en diálogo con infobaeprofesional.com, el gerente de la Asociación de Fabricas Argentinas de Componentes (AFAC), Juan Cantarella, aseguró que ninguna de las dos iniciativas por sí­ solas permitirá cambiar el fuerte déficit comercial que aqueja desde hace años al sector autopartista.

La industria automotriz en la Argentina vive un verdadero boom y las perspectivas son atractivas: de los 550 mil vehí­culos fabricados en 2007, para este año se espera pasar a 620.000 y llegar a 1,1 M de unidades en 2013.

"La mayorí­a son modelos no duplicados con Brasil, lo cual mejora la estrategia de complementación. Esto asegura un crecimiento de la torta. El problema es que tenemos que mejorar cualitativamente la torta porque no hubo ningún cambio desde los noventa en lo que se refiere a la integración de vehí­culos en la Argentina", aseguró Cantarella.

Sucede que, a medida que crece la producción de autos también crece la demanda de autopartes, y esto implica un claro impulso, año tras año, del déficit sectorial.

En este sentido, durante el año pasado, el rojo en el intercambio de autopartes alcanzó los u$s4.121 millones, es decir, un espectacular salto del 44% con respecto a los valores de 2006, tras registrarse una fuerte aceleración de importaciones y un crecimiento menor de las exportaciones.

De ese total, unos u$s1.338 M correspondieron al intercambio con Brasil.

Y dadas las buenas perspectivas para el sector automotor en este 2008, desde AFAC estiman que el déficit continuará en aumento, a pesar de las buenas intenciones del Gobierno y del acuerdo con Brasil.

El pacto con este paí­s fue "vendido" como un acuerdo que encausarí­a el comercio hacia una mayor armoní­a hasta el 2013, sobre todo en autopartes.

Antes de la prórroga, a través de un mecanismo llamado flex, por cada dólar que la Argentina exportaba a Brasil podí­a importar por u$s1,95 y lo mismo para el vecino.

Con el nuevo acuerdo, se fijó un flex que contempla las asimetrí­as: así­, se dejó fijo el tope de u$s1,95 que podrá exportar Brasil a la Argentina por cada dólar importado. Sin embargo, a la Argentina se le permitirá exportar por u$s2,50, algo que, en teorí­a, podrí­a favorecer a reducir el déficit comercial.

Sin embargo desde AFAC descartaron grandes cambios.

"El acuerdo con Brasil es lo mismo que tení­amos antes", fue contundente Cantarella.

"La Argentina ahora puede exportar más, lo que no significa que vaya a exportar más", agregó.

Con el actual nivel de importaciones, la Argentina deberí­a multiplicar varias veces sus exportaciones hasta poder alcanzar ese tope de u$s2,5.

"El acuerdo es redundante porque la probabilidad de que las exportaciones a Brasil se multipliquen por cuatro o cinco son muy bajas, porque ya se está exportando mucho, de este modo, vamos a seguir exactamente igual. No se cambia nada en lo fundamental", recalcó el directivo, para luego agregar que "eso que se dijo que con el acuerdo el déficit se va a achicar más no es así­".

De este modo, "en la medida en que no haya cambios estructurales, el crecimiento de la producción va a generar que el desfasaje aumente exponencialmente. Y dado que gran parte del año está jugado, esperamos un déficit superior a los 5.000 M de dólares", sostuvo Cantarella, lo que implicarí­a una expansión, como mí­nimo, del 20%.

Una ley con alcance limitado
Por otra parte, la segunda estrategia de apuntalamiento del sector fue la aprobación la semana pasada por parte del Senado del proyecto para incentivar a las terminales a que incluyan mayor parte de piezas locales.

El régimen impulsado por el Poder Ejecutivo concede reintegros de 8% sobre el total de las autopartes que adquieran localmente las automotrices durante el primer año de aplicación del sistema, de 7% en el segundo año y de 6% en el tercero.

Además, para revertir la escasa proporción de motores de fabricación nacional, la norma estableció un beneficio de cinco años para la compra de autopartes locales destinadas a motores y cajas de transmisión.

El beneficio será de 10% en el primer año, que se reducirá gradualmente hasta 6% en el quinto.

Los reintegros se aplicarán sobre el valor de compra de las autopartes locales, matrices y moldes, siempre que se trate de plataformas nuevas exclusivas en el ámbito del Mercosur. En caso contrario, el beneficio se reducirá a 7% en el primer año de fabricación y 6% en el segundo.

"El proyecto de ley es muy positivo. Ahora, esto por sí­ solo no garantiza un cambio cualitativo. Se trata de restricciones más bien estructurales las que han llevado a ese déficit y, justamente, como hay una multiplicidad de factores negativos, no lo vamos a compensar fácilmente con la ley. Sin dudas va a ayudar mucho, pero hay todaví­a mucho trabajo por delante para cambiar esta situación estructural", sostuvo Cantarella.

"Estamos esperando la reglamentación, pero insistimos en que hay que hacer un trabajo paralelo para poder cumplir el objetivo", agregó el directivo.

Rentabilidad en peligro
En este sentido, desde AFAC aseguraron que es clave para sostener la actividad apuntar a mantener los márgenes de rentabilidad, que se vieron seriamente afectados tras las últimas paritarias.

"Los incrementos salariales que se registraron en los últimos tiempos minaron la competitividad de las empresas locales, esto es o menos exportaciones o más importaciones. Es indudable la necesidad que tení­an los trabajadores, pero también es indiscutible la incapacidad de las empresas de absorber esos incrementos sin perder competitividad", sostuvo Cantarella.

Al respecto, aseguró que durante el primer trimestre del año las exportaciones a los Estados Unidos cayeron un 20% en relación al mismo perí­odo, descartando que la mala performance se deba al enfriamiento que aqueja a la economí­a de ese paí­s.

"Esto se debe a que las empresas ya no son tan competitivas en ese mercado. En costos estamos ya en los mismos niveles que México y, por cercaní­a geográfica, ahora muchas de las piezas las importan desde ahí­", explicó.

"La única forma de recuperar competitividad, puertos afuera, es con los aspectos impositivos. El costo impositivo por trabajador es muy alto y hay que considerar una reducción como mí­nimo al empleo incremental. Si no, el crecimiento del empleo va a estar estancado", aseguró el gerente de AFAC quien adelantó que se gestionará que los aportes puedan ser tomados a cuenta de otros impuestos.

"Este año el sector va a invertir cerca de 1.500 millones de pesos, pero sin duda la inversión podrí­a ser muchí­simo mayor en otro contexto", concluyó el directivo.


Juan Diego Wasilevsky
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