El Gobierno apura salvataje de una "autopartista buitre", pero nadie agarra el "fierro caliente"

Una empresa multinacional que durante años formó parte del sector industrial más mimado por el gobierno, toma la decisión de bajar la persiana y dejar en la calle a 470 trabajadores. Los accionistas alegan disminución de la rentabilidad por la recesión.

En otro momento, la reacción natural del gobierno habría sido denunciar esa decisión empresarial como parte de una conspiración destinada a sembrar inquietud social.

Para colmo, la empresa es la segunda mayor empleadora privada en la provincia de San Juan. Y entre los accionistas figura el "fondo buitre" que dirige Paul Singer, titular del fondo buitre NML Capital.

Por situaciones similares, Cristina Kirchner había acusado de conspiración a los accionistas de la imprenta Donnelley.

Pero ahora, en el caso de la autopartista Delphi, parece notarse un cambio de estrategia. Luego de amenazarla con aplicarle la ley antiterrorista el año pasado, el Gobierno puso su esfuerzo en conseguirle un comprador a la compañía.

Toda una novedad, que involucra las habilidades negociadoras de la ministra de Industria, Débora Giorgi, y la buena voluntad del sector empresarial más cercano al kirchnerismo.

Con la intención de evitar el cierre de la planta, Giorgi se apresuró a lograr un acuerdo en Brasil con los directivos de la multinacional para traspasar la operación al empresario nacional, Enrique Ruffo, por un valor que oscilaría entre los 15 y 20 millones de dólares.

Ruffo es el dueño de Cibasa, una pyme con 50 empleados que fabrica conectores. Además es el coordinador de industria de la central empresaria CGE, tiene buen trato con el Gobierno, y formó parte de la comitiva que acompañó a la Presidenta en su reciente viaje comercial a China, para buscar socios (y capitales) dispuestos a comprar Delphi.

En tanto, el titular de la UIA, Héctor Méndez, también le transmitió a la ministra su renovado interés por la autopartista y no descarta la posibilidad de una compra conjunta, según informaron fuentes oficiales.

En medio de un año electoral, la preocupación de las autoridades es garantizar las fuentes de trabajo.

Sin embargo, el salvataje de la ex subsidiaria de General Motors está lejos de haberse concretado y por ahora solo "hay conversaciones", según precisaron a iProfesional desde Cibasa. 

En los últimos días, Delphi puso como condición que Ruffo no cotice a General Motors ni Renault, una exigencia que el empresario consideró "leonina". De lo contrario, no abastecerá de insumos a la planta, necesarios para volver a producir.

Otro de los obstáculos para los compradores es que, aún teniendo ayuda del Gobierno, las terminales, como Peugeot (PSA), han reducido su demanda al máximo y en algunos casos buscan comprar esas mismas piezas en el exterior.

El año pasado la subsidiaria argentina de Delphi trasladó proyectos a Brasil para Chevrolet y Mercedez Benz y en los últimos meses envió las preseries del cableado para PSA desde su sucursal vecina, en lugar de hacerlo desde la planta sanjuanina, más cercana a la terminal.

Algo similar sucedió con la autopartista norteamericana Lear el año pasado, cuando trajo mazos de cables desde el exterior para abastecer a Ford y se deshizo de 400 trabajadores, entre los cuales unos 20 mantienen medidas de fuerza al día de hoy para ser reincorporados tal como lo ordenó la Justicia.

Estos movimientos conspiran con los planes oficiales de reducir las compras externas de aquellos productos que se pueden fabricar a nivel local, promover el empleo y disminuir el déficit de la balanza comercial, que aspira las reservas del Banco Central.

En el 2012, el Gobierno lanzó el ambicioso Plan 2020, que en el rubro automotor apuntaba a alcanzar en los próximos 8 años una producción de 1,9 millones de autos, 230.000 empleos y un 60% de piezas nacionales.

Pero, en septiembre pasado, la propia Presidenta trazó un escenario muy diferente al proyectado, con casi 620.000 autos fabricados, 140.000 menos respecto del 2012.

Durante el acto del Día de la Industria, Cristina criticó a los empresarios que "no quieren vender autos" al referirse al presunto "boicot" contra el plan Procreauto, y reconoció la escasa integración de componentes locales.

"No puede ser que sigamos importando absolutamente todas las piezas y no permitamos el desarrollo de la industria autopartista nacional, que genera muchísimo empleo porque son pequeñas y medianas empresas", se quejó ante los industriales. 

NegociacionesMientras el Gobierno busca evitar el cierre de la planta, lo cierto es que el tiempo se agota y todavía nadie se hizo cargo del establecimiento de 12.000 m2, ubicado en Santa Lucía, uno de los que Delphi tiene en la Argentina, aparte de la fábrica de radios para automóviles en Tierra del Fuego (ex Famar).

Las dificultades para realizar el traspaso quedaron reflejadas en la dilatación de las negociaciones que ya llevan más de 6 meses, desde que la firma decidió abandonar el negocio, y concluirían a fines de febrero.

Pese al acuerdo en Brasil, la subsecretaría de Trabajo de San Juan tuvo que dictar recientemente la conciliación obligatoria para estirar los plazos de discusión entre la firma y los interesados. El viernes habrá una reunión clave en Buenos Aires.

En tanto, Ruffo les informó a los trabajadores que en caso de aceptar su propuesta "un grupo de empresas" se haría cargo, que se trataría de un proyecto "netamente industrial, sustentable y diversificado" (para abastecer colectivos, camiones, ambulancias y línea blanca), y que contará con ayuda del Estado a través de los Repro (que antes Delphi los rechazó) y "todas las herramientas disponibles".

Para tomar las riendas, el empresario exige la continuidad de los proyectos que lleva adelante la autopartista, entre los que destacan los mazos para el C4 de Citroen y el 408 de Peugeot. Y en segundo término, la entrega de la firma en funcionamiento.

Desde el Gobierno creen que una empresa nacional "va a maximizar" y ser más "competitiva" que la firma estadounidense, una de las fabricantes de autopartes más grandes del mundo, con más de 100.000 empleados, 141 instalaciones en 32 países y una facturación global de u$s16.500 millones al año.

Los funcionarios argumentan que la venta responde a la "alta rotación de los capitales de inversión", para evitar mencionar a los fondos buitres.

Sin embargo, los trabajadores se muestran escépticos frente a las promesas que las autoridades les acercan semanalmente y temen que después de las elecciones se queden "afuera", sin siquiera haber obtenido una indemnización.

Por ello reclaman que la firma sea declarada de "interés público provincial".

Uno de los problemas es la falta de insumos como las fusileras y el PVC, entre otros productos que la fabricante importaba de Brasil, Hungría y Francia.

"La empresa está vaciada de componentes que vienen de Europa y los embarques pueden tardar hasta tres meses en salir de aduana", reconocieron empleados de la planta, que ahora están de vacaciones hasta fin de mes.

El otro punto sensible son los contratos con Peugeot, que hasta hace poco compraba el 80% de los mazos de cable fabricados por Delphi y es "un factor determinante para el éxito de la negociación", según lo reconoció el apoderado de la autopartista Alejandro Ciero.

Como la terminal se hizo de un stock de mazos desde noviembre, los operarios de la proveedora estiman que no podrán colocarle más cables al menos durante los próximos cinco meses.

No obstante, la Unión de Obreros y Empleados del Plástico (UOEYEP), que tiene en Delphi la mayor cantidad de afiliados, sospecha que PSA está ingresando ramales desde Brasil. Allí la autopartista tiene una docena de plantas y según sus directivos "con el sueldo de un obrero argentino se pagan tres salarios".

"Nos hemos enterado que está exportando materiales hechos por Delphi en Brasil para PSA en Argentina, en vez de hacerlo allá, que lo fabriquen en San Juan", dijo el titular de la delegación san juanina de la UOYEP, Jorge Salinas.

A raíz de la denuncia, la Provincia se comprometió a averiguar si la terminal está trayendo mazos del exterior y decidió emplazarla a que participe de las negociaciones.

En tanto, desde el Gobierno nacional sostienen que se trata de una "amenaza" de Peugeot, ya que para realizar esa operación necesita autorización de Comercio Exterior.

Viejos problemasLa crisis que enfrenta Delphi no es nueva. Ya en noviembre del 2013, cuando la autopartista desembarcó en San Juan, Giorgi recordó que trabajó durante casi un año con el gobernador José Luis Gioja y la multinacional para "salvar a la empresa".

Según explicó la funcionaria, el pedido de la Presidenta era "preservar por todos los medios los casi 500 puestos de trabajo que estaban en riesgo" debido a los problemas financieros que enfrentó a partir de 2009 la antigua propietaria TCA, del empresario Enrique Pescarmona, quien se hizo cargo en 1987, cuando se la adquirió a Renault.

La apuesta era que Delphi se sumara a la producción de mazos de cable para las automotrices, con el fin de lograr la "integración" de piezas locales en los autos ensamblados en la Argentina.

Pero en menos de dos años la firma redujo su plantilla, aplicó suspensiones, disminuyó sus compras, deslocalizó proyectos, y por último paralizó su producción, frente a la caída de la demanda por parte de Peugeot y las dificultades para comprar insumos en el exterior.

En simultáneo con el conflicto en San Juan, Giorgi se encargó semanas atrás de inaugurar una nueva planta autopartista en Zárate, donde destacó que la producción nacional del sector "sigue firme" y remarcó que el Gobierno "siempre estará al lado de las empresas que trabajan por el país, responden e invierten".

La postura del Ejecutivo contrasta con la de un sector de los empresarios autopartistas, para quienes el panorama es mucho menos alentador y sostienen que la salida de Delphi "no es un caso aislado".

"Hablar de este tema es poner más sobre la superficie el problema de la actividad", sostienen desde una de las cámaras del sector.

En los últimos años, hubo fabricantes de componentes que enfrentaron quiebras (Laboratorios Funken), ventas (Fundición Santiago Martínez) y algunas se convirtieron en cooperativas gestionadas por sus trabajadores (Indiel y Prestolite).

En 2014, las proveedoras de las terminales recortaron unos 1.500 puestos, desde los 38.600 que había a principio de ese año, por lo que el empleo sectorial se redujo un 4%, retrocediendo a los niveles del 2010, según datos de la consultora Abeceb.

Asimismo, el rubro automotor en su conjunto llegó a tener a mediados del año pasado entre 10.000 y 12.000 trabajadores suspendidos y varias empresas eliminaron por lo menos un turno.

"Todas las empresas más vinculadas a Peugeot, Renault y Volkswagen tuvieron un peor año que aquellas más relacionadas con Ford y Toyota, que tuvieron una situación más holgada", señaló un empresario del sector.

En este escenario, Delphi es otro síntoma más de los problemas que atraviesa la industria automotriz, un sector que pasó de ser visto como "la gallina de los huevos de oro" a una aspiradora de dólares, en el momento que el Gobierno más los necesita.