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Gonzalo Mórtola: "En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia"

Para el funcionario, a cargo de la AGP, la entrega del negocio portuario a un sólo operador sigue la tendencia mundial hacia la integración vertical
Por Andrés Sanguinetti
14.02.2019 06.21hs Insider

El titular de la Administración General de Puertos (AGP), rechaza las críticas al proceso de licitación de la terminal que busca ceder las operaciones a un solo operador en lugar de los tres grupos que actualmente se reparten el negocio. En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo. Anticipa también que el Puerto va recibir mayor volumen de carga, será generador de mano de obra y pide que la política portuaria sea considerada como política pública que permanezca mas allá de los gobiernos de turno.

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?

Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

-Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…

Muchos de los que critican lo hacen sin haber conocido antes el contenido de los pliegos. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

-¿Cuáles son las razones por las que se pasará de tres grupos concesionarios a uno solo?

La principal es la demanda. El puerto nació con seis concesionarios y fue pasando a cinco hasta llegar al modelo vigente, con concesiones que vencían dos este año y otra el que viene. Hubo que nivelar ese escenario para luego poder lanzar el cambio hacia un solo concesionario, decisión que se toma para seguir la tendencia internacional. No hay puertos en el mundo de la magnitud del de Buenos Aires que tengan más de un grupo concesionario.

-Pero pasar de tres a un concesionario podría generar un monopolio riesgoso….

Eso no es cierto. Estamos siguiendo una tendencia mundial. Además, hemos consultado a expertos internacionales, a consultoras de prestigio y a toda la comunidad portuaria argentina. Habrá competencia. Buenos Aires ya compite con la terminal de Exolgan; con el puerto de La Plata, que en breve comenzará a generar operaciones. Y también con Zárate. La competencia ya existe.

A esto se le suma que Buenos Aires tiene la ventaja de ser dueño de la tierra. Puede distribuir las zonas logísticas. Le hemos ganado más terreno al río al estilo de lo que pasa en otros puertos como los de Valencia o Veracruz.

-Menciona a Exolgan y otras terminales como competencia. Pero en varias están presentes capitales chinos, más precisamente de Shangai. Y una de las teorías críticas señala precisamente que la licitación está armada para que también en Buenos Aires desembarquen los mismos capitales asiáticos. ¿Con qué argumentos responde a estas sospechas?

Con hechos concretos y con ejemplos de lo que ya ocurre en otros grandes puertos del mundo. En el caso de Veracruz, es operado por un solo grupo como es Hutchison. Y le llegan todas las líneas navieras. Esto pasa porque la línea y la carga no se mueven en función del operador sino de lo que produce o necesita el país. La carga llega. Y en el caso de Buenos Aires, de ninguna manera va a existir monopolio. La carga va a llegar sea de Maersk, de Hamburg Sud, de Shangai o de quien sea.

-Pero si la licitación es adjudicada a los mismos capitales asiáticos ¿de todos modos estará asegurada la competencia?

No hay ningún problema. Además, poner a China como ejemplo es irse al otro extermo. Es el país que más exporta del planeta.  Nosotros estamos planteando lo que ya se observa al estilo de la integración vertical. La fusión entre operadores portuarios y las navieras es un hecho. Por caso, de los tres empresas que operan en Buenos Aires, dos están fusionadas. Es decir, APM con Maersk y Hamburg Sud y Dubai Ports. Por eso, ir en contra de la integración vertical sería ir en contra de lo que pasa en el mundo.

Además, la visión de los operadores y empresarios internacionales sobre nuestro proyecto lamentablemente es distinta a la que hay en el país porque cuando uno le pide opinión sobre la mutación y el plan del Puerto de Buenos Aires todos lo aplauden, lo respetan, hablan muy bien y elogian que sea generador de nuevos puestos y cambios necesarios. Pero en Buenos Aires se privilegian los egos, los conflictos personales, se ve el vaso medio vacío, evidenciando lo del dicho que nadie es profeta en su tierra.

-¿No jugaron en esta decisión las causas judiciales que involucran a varias de las empresas que hoy operan en el Puerto?

No. Para nada. Los tres operadores actuales pueden participar del nuevo proceso de licitación. Pueden ser candidatos por igual. Como otros que hay en el mundo. No mezclamos las cosas a pesar de que fuimos y somos muy firmes en que se investigue todo lo que pasó durante los años anteriores, en los cuales la omisión hace que muchos sean cómplices.

Actualmente, las causas avanzan en la justicia. Algunas más rápido que otras, pero nosotros seguimos aportando pruebas todos los días que vinculan a ciertas sociedades con algunos empresarios, por ejemplo.

-¿En el conflicto en torno a TRP hubo críticas al manejo de la situación. ¿Puede este caso haber influido de manera negativa entre los interesados en invertir en el Puerto?

Fue un caso concreto. Si analizamos el problema, fue todo muy raro, oscuro. Básicamente, se inició tras la compra de una empresa internacional por otra y en la cual la Argentina no tenía nada que ver. Es decir, en la compra de Hamburg Sud por parte de Maersk. En ese esquema, el cliente mayoritario de TRP era Hamburg Sud. Su carga. Recuerdo que tres años atrás de la operación, los de TRP insistían en que el puerto debía funcionar con un solo operador porque eran los que más carga movilizaban. Una vez que ocurrió la fusión cambiaron de opinión.

De hecho, tras la operación, Hamburg Sud dice que no quiere cambiar el status quo y sin embargo del otro lado le cambian la tarifa a pesar de que la empesa había pedido mantener las mismas condiciones o migraba la carga.

Y lo raro es que luego, los de TRP piden el procedimiento preventivo de crisis y manda 159 telegramas. Se generan las protestas, las carpas, los bloqueos. Pero no en las instalaciones de TRP que era la que iba a despedir gente, sino en contra de la empresa que solamente se había fusionado a nivel global. Algo inédito.

Por suerte, el problema se resolvió con un gran trabajo del gremio que conduce Juan Carlos Schmidt y nosotros. No se despidió a nadie y hoy los resultados están a la vista.

-¿Cómo está hoy el escenario laboral, la situación gremial?

Hubo idas y vueltas en torno a la cantidad de trabajadores que debe emplear Buenos Aires. Pero se llegó a un acuerdo, a un consenso entre todos los involucrados. Se negoció y se firmó el acta acuerdo.

-¿No es condicionar al futuro concesionario?

No, porque la cantidad fue bajando. Sirvió para que tanto los gremios como nosotros tengamos la certeza sobre la nómina total que fue bajando y se ubica en los 1543 trabajadores, incluyendo a los tercerizados.

Además estoy seguro de que el Puerto va a generar más mano de obra con todo el trabajo que se está haciendo, para la nueva terminal, porque habrá más carga y el volumen seguirá creciendo como ya lo viene haciendo gracias a que, por ejemplo, recuperamos el trasbordo paraguayo y porque vamos por la carga boliviana a través de la Hidrovía. El año pasado crecimos un 9% y estoy seguro de que vamos a seguir por ese rumbo. T odo eso es nueva mano de obra.

-Sin embargo, el contexto macro, la recesión y la crisis local hicieron que haya menos negocios, lo cual puede afectar los objetivos del plan para el Puerto

Por eso es que es elaboramos un plan flexible y no rígido como algunos dijeron que iba a ser, que opinaron, que criticaron sin saber nada, sin contar con el diseño de lo que queríamos hacer.

-¿Por qué cree entonces que se generan las críticas y de dónde considera que provienen?

De quienes no quieren cambiar el status quo. Mire, yo no gasto un segundo en hacer el mal. Siempre miro para adelante. Me puedo equivocar, pero nunca voy a opinar sobre algo que no conozco. Acá, romper el status quo, los egos personales, tiene su costo, es muy difícil.

Hay intereses económicos. Hubo quienes opinaron sin haber visto el proyecto, hasta organismos importantes y personas que entienden de esto lo hicieron. Pero, afortunadamente el 95% de la comunidad portuaria dio el Ok al proyecto.

-¿A la flexibilidad también?

SI porque la flexibilidad es la que se va a ir apuntalando el crecimiento de la terminal de acuerdo al flujo de la carga.  Lo cierto es lo real. Son las inversiones por u$s300 millones que el Estado está encarando y de las cuales ya vamos por los u$s70 millones. También, el proceso de otros u$s700 millones adicionales que volcará el nuevo operador en obras y no para el Estado. Esto muestra que no estamos planeando sobre un render sino sobre hechos concretos, que ya vieron los inversores.

-Con respecto al calado, ¿por qué se eligio la profundidad que se eligió a pesar de los argumentos en contra?

El Puerto está preparado para recibir buques de hasta 366 metros. Son mega buques. Y nosotros optamos por este marco porque también es una tendencia global. Hace unas semanas se terminó una ampliación del Canal de Panamá a 366 metros. Y también queremos tener un puerto que vaya en la misma línea, con una Hidrovía pensada en virtud del resto de los puertos también, con los mega buques como límites. Lo dice el mundo. Es la realidad.

-En el caso de la HIdrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?

Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional. No nos vamos a quedar solo con lo que pensamos nosotros.

Queremos darle más valor. Mire, hemos vuelto de Bolivia donde nos fue muy bien y a cuyos funcionarios les explicamos que el fallo del tribunal de La Haya sobre la salida al mar de ese país no es u8n fracaso sino una oportunidad. Bolivia siempre tuvo salida al mar, desde la Hidrovía. No la vieron. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo.

-¿Cual va a ser la importancia de al AGP en el futuro de la Hidrovia?

La de participar del armado del equipo, ofrecer nuestra estructura y el valor interno que tenemos con el equipo de consultoría, algo que hacemos en todas las provincias, con resultados concretos. Y como le decía, ya existe una unidad bautizada como Hidrovía Federal y se buscará consultoría internacional también. Hay interés de todo el planeta en la Hidrovía. Desde grandes dragadores hasta todos los empresarios vinculados la mundo marítimo.

-¿Cuál es su miarada sobre el actual concesionario y sobre el valor de la Hidrovía?

Es clave para el comercio exterior de toda la región. Fundamental para la economía de los países. Pero creo que ha venido funcionando con extra costos enormes. Y creo que después de haberse conocido la causa de los cuadernos está clara la razón.

Se podría haber abaratado todeo mucho más, trabajado en prufndizar su calado, en zonas de sobre paso, en la draga de espera, en el ancho de solera. Lo que pasa es que la concesión estaba sucia y viciada.

Nos enteramos del rol de Gabriel Romero y el pago de coimas por la causa de los cuadernos. El pago de u$s600.000 que creo yo le faltan algunos ceros. Eso nos permite entender por qué hubo sobre costos. El problema es no tener el culo limpio porque todos sabían que funcionaba mal, se hacían los reclamos y el funcionario de turno no se hacía cargo.

Es por eso que se hace necesario licitar nuevamente la Hidrovía y no seguir usando prórrogas. Van a poder particpar todos los interesados, locales e internacionales, en igualdad de condiciones y claramente aquellos que cumplan con las condiciones que serán establecidas en los pliegos que serán amplios en lo participativo y que, desde lo técnico tendrá el apoyo de empresas especializadas.

-¿Esta realidad puede fracasar si Mauricio Macri no es reelecto?

Es política pública. Debe serlo. La política portuaria tiene que ser política pública mas allá de quien sea el presidente de la Argentina. Le hace bien a los Estados, a los países. Mexico, chile, Perú, Uruguay, España, son ejemplos exitosos. Cambiaron los gobiernos y la política portuaria se mantuvo.

De lo contrario, analicemos lo de Tecplata, sin licitación y con inversiones por u$s450 millones, con simulaciones de contenedores. Ojalá esa terminal pueda empezar a operar. Estoy seguro de que lo hará. Esa es nuestra visión. Políticas públicas para generar competencia.

-No parece la visión de otros sectores como la del senador Pino Solanas que acusa al Gobierno de favorecer a Nicolás Caputo con negocios inmobiliarios en el Puerto…

La denuncia formal nunca llegó. Pero igual yo le respondo con hechos concretos. Es insostenible lo de Caputo. Le muestro a cualquiera las obras y que me digan dónde está el negocio inmobiliario. Dónde se ve eso. Están todas las obras concretas, como la del Paseo del Bajo que esperó 30 años para ser una realidad.

Estas denuncias provienen de intereses políticos y de decir lo que se les ocurra decir. Pero la la opinión pública ve los hechos después como lo que pasará con el Hospital Ferroviario, en desuso y camino a modernizarse, a mejorar el entorno del Puerto, no de la zona operativa.

Por eso digo que estas denuncias son delirios indefendibles a los que les respondemos con hechos concretos, con obras, con infraestructura que es para siempre. Y eso es lo que más les duele, en vez de verlo como una oporunidad y decir que si ganan una elección van a poder seguir construyendo para las futuras generaciones. Lo ven como destructivo. Y repito, los países crecen con políticas públicas.

-¿En ese marco, usted va a seguir haciendo política desde la AGP o desde otro lugar?

Voy a estar donde el Presidente Macri considere que pueda ser útil y no importante.


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