Números que no cierran: ¿Sobrevivirá Volkswagen al escándalo del diésel?

La presentación del nuevo Volkswagen Passat del pasado 21 de septiembre, que tuvo lugar en Brooklyn (Nueva York), contaba con todos los elementos para convertirse en una de las habituales y fastuosas ceremonias que convocan las grandes marcas automovilísticas para exhibir sus nuevos modelos. Sin embargo el gigante automovilístico alemán tenía pocas cosas que celebrar aquella noche.

Un día antes la compañía había reconocido haber manipulado el sistema de control de emisiones de óxido de nitrógeno que afectaba a varios modelos diésel comercializados en EE.UU.

En un ejercicio de sinceridad, el jefe de Volkswagen en el país norteamericano, Michael Horn, se disculpó insistentemente y pronunció aquella frase por la que aquel acto ha pasado a la posteridad: "La hemos cagado por completo".

La revelación puso en la cuerda floja a Horn y a la plana mayor de la firma radicada en Wolfsburgo. Pese a que trató por todos los medios de aferrarse a su asiento, el entonces presidente de VW, Martin Winterkorn, presentó su dimisión días después. Horn, conservó su puesto.

La tempestad acababa de comenzar: 11 millones de vehículos afectados en todo el mundo y una crisis reputacional sin precedentes en los 78 años de historia del gigante de la automoción alemán, tal como describe ABC.

La compañía ha provisionado 6.700 millones de euros, una cantidad que la propia firma ha reconocido como insuficiente para hacer frente a la oleada de reclamos de particulares y multas de las autoridades internacionales que se avecinan.

Ayer dio a conocer sus resultados pertenecientes al tercer trimestre, que han reflejado por primera vez el impacto de la crisis del sistema fraudulento de emisiones. En este periodo sufrió una pérdida de 1.673 millones de euros, frente al beneficio de 2.971 millones de euros del mismo periodo de 2014, sus primeros números rojos trimestrales en los últimos 15 años.

A corto plazo, el bautizado como "dieselgate" amenaza con reducir drásticamente las previsiones de beneficio operativo antes de impuestos para este año desde 14.000 millones (cifra presente en las estimaciones de julio) a 5.400 millones y de beneficio neto de 12.000 millones a 5.000 millones.

Para el año que viene, sin embargo, ningún analista se atreve a aportar una cifra. El nuevo máximo responsable de la compañía, Matthias Müller, vaticina que la empresa no estará en disposición de levantar cabeza hasta dentro de "dos o tres años".

Pero más allá de la mayor o menor lesión que pueda ocasionar el escándalo en la cuenta de resultados de la compañía, se teme que la elevada factura, hoy imposible de cuantificar, del escándalo evapore la robusta posición de liquidez del grupo.

Los informes de analistas y las informaciones extraoficiales que se han sucedido desde que VW reconoció la manipulación han originado un baile de números con un mero valor especulativo: Moody's cuantificó que la llamada a revisión de los vehículos equipados con el "software" fraudulento y las demandas pueden costar a la automovilística hasta 31.000 millones.

Mientras tanto, los sindicatos del grupo germano hablan de 50.000 millones de euros. Credit Suisse, autor del análisis más alarmante hasta la fecha, perfila dos escenarios, uno optimista y otro más perjudicial, con una horquilla de entre 23.000 y 78.000 millones de euros.

Esta última cifra superaría todos los récord, dejando atrás la sanción que hubo de afrontar la petrolera británica BP tras el vertido en 2010 en el Golfo de México (más de 48.100 millones de euros).

¿Por qué esos cerca de 6.700 millones reservados por la dirección del grupo en sus balances para las contingencias vinculadas al escándalo resultan insignificantes, teniendo en cuenta los datos que apuntan los analistas?

Se trata de una estrategia común en las empresas cuando se enfrentan a un proceso sancionador de grandes dimensiones: fijar una cifra alta es una forma velada de admitir culpabilidad, aparte de que,realizar cuantiosas provisiones supone un lastre en la cuenta de resultados que deja la puerta a abierta a rebajas del "rating" deuda, por la menor capacidad de la compañía para generar beneficio, y da lugar a un incremento de los costes de financiación de la empresa. El origen de una tormenta perfecta en una compañía ya sumida en una crisis.

El abanico de hipótesis que se abre a partir de ahora es amplio y no precisamente alentador para la alemana. A la posible caída de las ventas (que no se ha dejado notar aún en el mercado alemán, pero sí en otros países europeos, como Reino Unido) tanto en Volkswagen como en la industria en su conjunto del diésel, se suman las multas que, previsiblemente, interpondrán las autoridades internacionales.

En EE.UU., donde se desveló el fraude, se estima que se comercializaron 482.000 vehículos que infringieron la normativa medioambiental. Las sanciones ascenderían a 37.500 dólares por automóvil, lo que sumaría una factura total de 18.000 millones de dólares (16.500 millones de euros). Esto en teoría. La práctica y la jurisprudencia, sin embargo, apuntan a una cifra mucho menor.

General Motors y Toyota, acusadas también de escándalos en los últimos años ligados al sistema de ignición de los motores, que causó la muerte de 124 personas, y un defecto en el acelerador respectivamente, llegaron a un acuerdo para abonar cantidades notablemente inferiores (900 millones de dólares en el primer caso y 1.200 millones en el segundo).

Por otra parte, los costes de financiación de la deuda del grupo se han incrementado en las últimas semanas en consonancia con las informaciones que se han ido conociendo. De hecho, uno de los brazos más débiles de las empresas en crisis suelen ser sus divisiones financieras.

La única certeza: Volkwagen es una empresa estratégica en la industria alemana (de hecho, el Estado de Baja Sajonia dispone de un 12,4% del capital), capaz de generar una respuesta política en el ámbito nacional y europeo si fuera necesario. Por su parte, la compañía asegura, reiteradamente, que dispone de la liquidez necesaria.

De los resultados publicados ayer se extrae que la división de automoción dispone de una caja de 27.800 millones de euros. Pero más allá de las quinielas sobre las posibles consecuencias, los analistas coinciden en que la clave, la medida indispensable para garantizar su supervivencia, es que el nuevo plan estratégico, que se dará a conocer el año que viene, convenza al mercado; que inversores y clientes vuelvan a confiar en la empresa.