La devaluación del dólar, la caída del consumo y la fuerte suba de los costos medidos en la moneda norteamericana obligarán a Aerolíneas Argentinas (AA) a tener que seguir dependiendo de la ayuda del Gobierno para pagar sus cuentas durante el 2019. Si bien el objetivo principal de su conducción era el de no tener que depender más de aportes estatales a partir del año próximo, en la empresa saben que no podrán cumplir con este deseo.

Y esto a pesar de haber puesto en orden sus balances y reducido drásticamente el déficit heredado de la “catastrófica” gestión de la agrupación kirchnerista de La Cámpora, tal como la calificó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. En esos tiempos y siempre según el funcionario, cada pasaje le costaba al Estado alrededor de u$s100 por subsidio y se “esfumaron” otros u$s5.000 millones que no tienen destino cierto o confirmado.

Ahora, el estancamiento de las ventas y la fuerte suba de los costos en dólares producto de la devaluación forman el combo que impedirá a la aerolínea de bandera cumplir con la política de “subsidio cero” establecida como premisa por el Gobierno y que viene siendo llevada a cabo en la práctica por los ejecutivos de la aerolínea estatal de bandera que preside Luis Malvido.

El cambio de escenario de país impedirá poder “vivir con lo nuestro”, admiten en Aerolíneas, debido a que hasta mayo las cuentas cerraban quizá con un pequeño déficit que era considerado manejable por el área financiera de la compañía.

Sin embargo, la disparada del dólar y el freno en la venta de pasajes terminó afectando los ingresos. En especial, por el fuerte incremento que evidenció el precio de los combustibles que Aerolíneas debe abonar en la moneda norteamericana.

Este detalle obligó a las autoridades de la empresa a solicitar un subsidio adicional de u$s100 millones ante el Ministerio de Transporte para, precisamente, poder abonar ese gasto. Hasta ahora, ya recibió u$s70 millones y se estima que los otros u$s30 millones serán girados durante el resto del año.

El dinero se suma a los u$s80 millones que también a modo de subsidio había sido estimado para todo el 2018, año que debía quedar en la historia como el último en el cual el Estado nacional iba a realizar aportes para el funcionamiento de su aerolínea de bandera.

Sin embargo, la realidad será otra. Y si bien todavía no se ha definido el monto, en el 2019 también seguirá recibiendo partidas del Tesoro nacional para continuar brindando servicios.

Las promo "low cost" no compensan

Desde Aerolíneas aseguran que el escenario para el 2019 todavía es incierto. “Se han pedido fondos adicionales a los previstos en el presupuesto de la empresa para este año para poder afrontar el pago de la fuerte suba que han tenido los combustibles utilizados por nuestra flota”, explican en Aerolíneas ante iProfesional.

También reconocen que a esa suba de costos se le suma el freno en el crecimiento de la venta de pasajes por la fuerte recesión que sufre la economía argentina.

De hecho, en el primer trimestre, Aerolíneas registraba un ritmo de incremento en sus ventas del 13% que ahora se detuvo y ni siquiera logró ser impulsado por la política de comercialización de tickets a precios muy baratos en el marco de la competencia por los vuelos low cost que se está dando en el negocio aerocomercial local.

La estrategia le permite registrar mayores operaciones, pero esa suba no se ve reflejada en un incremento de sus ingresos, básicamente por el abaratamiento en el valor de los tickets que no recuperan tampoco el ritmo de la devaluación.

“El estancamiento acompañado por la fuerte suba del precio del GP1 (la nafta usada por los aviones), más la devaluación nos obliga a repensar los números y a buscar nuevamente ayuda en el Gobierno para hacer frente a estos gastos adicionales el año próximo”, agrega un ejecutivo de la empresa.

Afinando el lápiz

Lo que sus ejecutivos todavía no se animan es a ponerle un número al subsidio que necesitará Aerolíneas en el 2019. “La actual volatilidad y la incertidumbre sobre la evolución del dólar no permiten hacer cuentas pero ya se tiene como una casi certeza que será muy difícil llegar al subsidio cero tal como se creía por lo menos hasta mayo pasado”, señalan cerca de Malvido.

Por lo pronto, la compañía siguió avanzando en la normalización de sus balances y en el ordenamiento de los aportes hechos por el Estado en los últimos años que se encontraban en una situación flotante o que se podrían terminar convirtiendo en deuda. Se trata de una cifra importante si se tiene en cuenta que Aerolíneas llegó a recibir cerca de u$s680 millones anuales a lo largo de la última década que casi nunca se reflejaron en sus balances.

Para evitar esas posibilidades, durante una asamblea general ordinaria y extraordinaria de accionistas llevada a cabo el 28 de mayo pasado se sumaron esos fondos mediante un aumento del capital de la compañía que pasó a ser algo mayor a $14.000 millones de los anteriores $909 millones.

También se cambió el valor nominal de las acciones en circulación de $0,10 por acción a $100, además de emitir 140.337.411 de nuevas acciones ordinarias, escriturales con derecho a cinco votos cada una y de $100 de valor nominal cada una. De estos títulos, 7.016.870 son Clase A; 827.991, Clase B y 132.492.550 Clase C.

En su totalidad, las acciones fueron suscriptas por el Estado Nacional en ejercicio de su derecho de suscripción preferente, e integradas con los aportes en efectivo realizados por el sector público por $26.977 millones. El monto se imputó a integración del valor nominal y prima de emisión de las acciones Clase A y Clase C.

En la asamblea también se reformó el Estatuto Social de Aerolíneas y en especial varios de sus principales artículos. Por ejemplo, se decidió que la duración de la sociedad fuese de 99 años contados desde el 10 de octubre de 1990, fecha en la que quedó inscripta el Acta Constitutiva ante el Registro Público. Igualmente, el plazo podrá ser reducido o prorrogado por una resolución de la Asamblea General Extraordinaria de Accionistas.

En cuanto a su objeto social se definió que puede ofrecer servicios de transporte aeronáutico en todas sus modalidades, aunque también transporte terrestre y marítimo en un esquema de transporte multimodal.

Además de poder encarar como hasta ahora la explotación comercial de aeronaves; de actividades de índole turístico; servicios financieros en general, con exclusión de los previstas en la Ley de Entidades Financieras.

Sobre las nuevas emisiones de acciones correspondientes a los futuros aumentos de capital deberán hacerse respetando la proporción de cada Clase de acciones ordinarias en circulación “para asegurar a todos los accionistas el derecho de suscripción preferente y de acrecer, en los términos y condiciones previstas en los Artículos 194 y siguientes de la Ley General de Sociedades”.

El nuevo estatuto impide además la venta de acciones de la Clase B a otras personas que no sea otro tenedor de iguales títulos o un empleado comprendido en un Convenio Colectivo de Trabajo y goce de estabilidad laboral y vinculado al Programa de Propiedad Participada. Se le otorga también al Estado Nacional la exclusividad en la titularidad de las acciones de Clase A y C.

En cuanto a la elección de presidente y vicepresidente de la sociedad se le otorga esa facultad al directorio que a su vez será elegido por el Estado Nacional y que estará compuesto por cinco miembros titulares y hasta otros cinco suplentes.