Durante el mediodía de este lunes 3 de mayo, el presidente Alberto Fernández formalizó la designación de Alexis Guerrera como nuevo ministro de Transporte que asume en reemplazo del fallecido Mario Meoni.

De esta forma, el funcionario dejará de ser el titular de la sociedad estatal Trenes Argentinos Infraestructura (TAI), que venía ocupando con el objetivo de liderar las obras y la administración de la infraestructura ferroviaria.

La llegada de Guerrera al máximo cargo de la cartera de Transporte permite la continuidad política del sector de la alianza gobernante del Frente de Todos que lidera el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, en un puesto considerado estratégico en el ámbito del gabinete ministerial.

Es que ex intendente del partido de General Pinto entre 2003 y 2019 pertenece al Frente Renovador desde el 2016, tras dejar los sellos del PJ y del Frente para la Victoria bajo los cuales llegó a la gobernación de esa localidad de la provincia de Buenos Aires. En el 2019 asumió diputado provincial por la cuarta sección electoral en la lista del Frente de Todos, pero a fines del año pasado pidió licencia para hacerse cargo de la compañía estatal de trenes.

Ahora, la agenda de temas que heredará a partir de su designación como ministro será intensa y vinculada a una serie de temas sensibles para el gobierno nacional que van desde varias licitaciones postergadas hasta el futuro de concesiones consideradas estratégicas para el comercio nacional en los sectores portuario, ferroviario y de transporte por carretera, además del control de la circulación diaria de pasajeros en el marco de las restricciones impuestas por el Presidente Fernández para reducir el contagio del Covid-19.

Licitaciones vencidas

En el caso de las licitaciones vencidas pero con procesos de renovación frenados o suspendidos se destacan las de la Hidrovía y la del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires que vienen generando tensiones y situaciones de conflicto por las indefiniciones oficiales sobre el futuro de ambas concesiones.

En el caso de la vía navegable troncal del río Paraná, se acaba de prorrogar por 90 días el decreto inicial 235/1995 que permite, a través de la modalidad de concesión de obra pública por peaje, las funciones del consorcio Hidrovía S.A conformado por la empresa belga Jan de Nul, uno de los grupos de dragado más importante del mundo, y el holding local Emepa, que lidera el empresario Gabriel Romero.

Legisladores, gremialistas del sector, especialistas y representantes de las empresas involucradas en el proceso vienen debatiendo y acercando propuestas contradictorias sobre el futuro de una actividad considerada estratégica y de un contrato millonario en el marco de la próxima licitación que ahora deberá analizar el flamante ministro Guerrera.

En el despacho del funcionario se encuentran varias de esas propuestas para definir el futuro de esta concesión mientras se mantiene vigente la prórroga de tres meses para las operaciones de Hidrovía S.A. con las cuales también buscan quedarse, mediante la llicitación, otros grupos internacionales como la empresa holandesa de dragados Boskalis, o el holding chino CCCC (China Communications Construction Company).

Si bien en algunos sectores se advierte que el plazo de tres meses es insuficiente para terminar con un diagnóstico definitivo y así convocar a una nueva licitación internacional, la agenda del nuevo ministro se concentraría en mantener los lineamientos planteados por Meoni en consonancia con las decisiones del Jefe de Estado respecto de los criterios y prioridades que se vienen trazando desde la llegada del Frente de Todos a la Casa Rosada.

Es decir, en el corto plazo, mantener en sus funciones al consorcio prestatario del servicio encomendado por el Estado para el dragado del fondo para hacer posible el tránsito de buques de gran calado y la señalización para guiar la navegación en esas rutas a cambio de cobrar un peaje a los barcos transportistas por el uso de esos canales.

Pero, a partir de septiembre próximo, cuando debería vencer la prórroga, el ministro Guerrera podría definir la suerte de esta concesión si es que se encuentra una fórmula para unificar posturas tan divergentes, incluso en el mismo seno de la coalición gobernante, con sectores kirchneristas que impulsan hasta la estatización de la Hidrovía, una concesión que solamente por cobro de peajes genera alrededor de u$s200 millones por año.

Otro punto clave de todo el debate es si vencido el plazo de la prórroga -aunque los 90 días se pueden extender otra vez- se debe realizar prontamente la nueva licitación, o si es preferible "una solución temporaria".

Mientras tanto, el debate se trasladará al Congreso, donde avanza la creación de la Comisión Bicameral de Seguimiento y Control y al Consejo Federal de la Hidrovía, en el que tienen participación las provincias ribereñas.

Puerto en conflicto

Otra de las licitaciones "en carpeta" que tendrá que estudiar el ministro Guerrera es la del Puerto de Buenos Aires, donde en la actualidad existe un escenario de fuerte incertidumbre.

Ocurre que a menos de15 días de que finalice la concesión de una de las tres terminales que operan la zona la conflictividad gremial se ha incrementado y la Administración General de Puertos (AGP), apunta a hacer cumplir las reglamentaciones y desplazar a Bactssa de la Terminal 5 a partir del próximo 14 de mayo.

Se trata de una medida que ha provocado una situación social crítica que se acentúa por la falta de definiciones sobre el futuro del puerto porteño.

Lo cierto es que el ministro Guerrera recibe una pesada herencia con respecto a la estrategia que el Gobierno adoptará para renovar las concesiones a partir de la ya decretada salida del negocio de la terminal cuyo principal accionista es Hutchison Ports, división de servicios portuarios de CK Hutchison Holdings Limited, considerado uno de los principales inversores, desarrolladores y operadores portuarios del mundo con una red en 52 puertos de 27 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australasia.

Las concesiones del Puerto de Buenos Aires se encuentran a punto de vencer

Si bien oficialmente no hay definiciones concreta, se estima que tras la salida de Bactssa sus operaciones y parte de los trabajadores quedarán a cargo de las otras dos concesionarias. Es decir, de Terminales Río de la Plata (TRP), que controla las zonas 1, 2 y 3 y tiene como accionistas a Dubai Ports Word (Emiratos Árabes), y al grupo local Román. Y de APM, controlada por Maersk, que está a cargo de la Terminal 4 (T4).

A partir de esta decisión se supone que el ministro Guerrera mantendrá la estrategia del Gobierno de convocar a una nueva licitación internacional para separar las actividades de la terminal portuaria de la Ciudad entre dos grupos concesionarios.

La adjudicación del proceso debería concretarse antes de mayo del 2022, cuando vencen las prórrogas de los contratos de las actuales operadoras, según el calendario de la AGP que conduce José Beni.

Se recuerda que durante la firma de la ampliación de las concesiones realizada en mayo del 2020, los funcionarios de Transporte se comprometieron a normalizar el llamado a licitación nacional e internacional firmado por el gobierno anterior de Mauricio Macri, que no fue derogado sino que se dieron por anulados los pliegos que proponían entregar el puerto porteño a un único operador.

La resolución de este conflicto no sólo define el tema social y laboral en el puerto, sino que también el condicionamiento del comercio exterior por la problemática de la concentración económica u oligopolio que se podría generar a partir de los pliegos de la nueva licitación.

Desde el sector se destaca que un diagnóstico adecuado preservando la independencia de los puertos es esencial para la soberanía del país y se advierte que la situación de la futura concesión queda absolutamente condicionada por la falta de transparencia en la resolución del problema con Bactssa y frena inversiones de operadores internacionales que podrían desechar la opción de Argentina como lugar de nuevos proyectos en infraestructura portuaria.

Pero los problemas para Guerrera no se terminan allí ya que, a pocas cuadras del ingreso a la zona portuaria porteña se encuentra la terminal de micros de Retiro que permanece cerrada desde el año pasado, producto de las medidas tomadas por el Gobierno contra la pandemia del coronavirus.

La terminal de Retiro

El predio se mantiene bajo control de TEBA, propiedad del empresario Néstor Otero, a partir de un contrato de concesión que ya tuvo varias prórrogas sin que se definiera un nuevo proceso licitatorio.

De hecho, en septiembre del 2020 se le ampliaron los plazos nuevamente a esta sociedad, sin fecha cierta de finalización sino hasta que se inicie un proceso de recambio de la concesionaria.

Se trata de otra asignatura pendiente que el sucesor de Meoni deberá encarar teniendo en cuenta que la terminal de Retiro se encuentra lejos de cumplir con los servicios adecuados, más allá de que se llevaron a cabo algunas obras y mejoras, una lavada de cara de pintura, limpieza, y arreglos de escaleras mecánicas que hace años no funcionaban.

También se obligó al concesionario a encarar un plan de contingencia, y se aumentó el canon desactualizado de $100.000 mensuales que venía pagando TEBA a $3.654.000.

La terminal de micros de Retiro permanece cerrada desde el año pasado

Además, a partir del cierre operativo, los micros que habitualmente operaban en Retiro debieron mudar sus cabeceras a la terminal de Dellepiane, en el sur de la Ciudad y también bajo control de Otero. Por lo menos, hasta que Retiro retome sus actividades, algo que por estas horas no tiene fecha cierta.

De hecho, las empresas de transporte de pasajeros hicieron un reclamo concreto para lograr la reapertura de Retiro, teniendo en cuenta todas las incomodidades que causa la operatoria de Dellepiane, tanto para los micros como para los pasajeros.

Retiro es también otro motivo de disputa entre Nación y Ciudad debido a que entre ambas administraciones no se ponen de acuerdo en el retorno de los servicios a esa zona del barrio porteño de Retiro que Otero controla desde la década de los 90, a pesar de la intención de todos los gobiernos que pasaron por esos años de correrlo de la concesión con nuevas licitaciones que nunca se concretaron.

El empresario arrastra actualmente una condena firme por haberle pagado dádivas al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime y se encuentra procesado en la causa de los cuadernos de las coimas. Sin embargo, ha logrado sobrevivir como operador de la principal terminal de ómnibus del país a todas las administraciones que se sucedieron en los últimos 25 años.

En cuanto al sector ferroviario, el ministro Guerrera tendrá que estudiar el futuro de las líneas metropolitanas de pasajero Urquiza y Belgrano Norte, cuyos contratos vencen en octubre próximo y que operan los grupos privados Roggio, a través de Metrovías, y Emepa, con Ferrovías.

En este caso, la intención del ex ministro Meoni se volcaba porque el Estado retome el control de ambos servicios. Es decir, evitar nuevas licitaciones de los dos ferrocarriles urbanos que habían sido privatizados hace casi 30 años.

Si la decisión es mantenida por el flamante ministro de Transporte, losservicios de pasajeros de las líneas que unen Lacroze con General Lemos y Retiro con Villa Rosa en Pilar pasarán a la órbita de la empresa estatal SOFSE, que es la actual operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa.