El cierre de Fate genera consecuencias económicas y políticas de peso

La decisión tomada por los dueños de Fate de cerrar la planta de producción de neumáticos que operaban desde hace 80 años en la localidad bonaerense de San Fernando, tendrá fuertes implicaciones tanto económicas como políticas.

En el primer caso, generará una reconfiguración del negocio que dejará a dos fabricantes locales peleando con el masivo ingreso de productos importados, especialmente de Asia.

Hasta ahora, el mercado de neumáticos estaba dominado por tres grandes fabricantes que poseen plantas de producción industrial en el país y que no solo abastecen el consumo interno, sino que también exportan gran parte de su producción.

La más importante era, precisamente Fate, la única empresa de capitales 100% argentinos en este rubro y la líder en exportación y con una capacidad de producción superior a los cinco millones de neumáticos al año.

La empresa fabricaba neumáticos para automóviles, camionetas, camiones, ómnibus y maquinaria agrícola, tenía una alianza tecnológica con Continental y líneas de diseño exclusivas como la gama Pininfarina.

La segunda en importancia es Bridgestone Argentina, subsidiaria de la corporación japonesa Bridgestone, que también opera bajo la marca Firestone.

Su planta está ubicada en Llavallol, Lomas de Zamora (Buenos Aires), y es una de las fábricas con más trayectoria en el país (Firestone se estableció en Argentina en 1915).

En tanto, la tercera es Pirelli Argentina, subsidiaria del grupo italiano que opera una planta en la localidad bonaerense de Merlo.

Enfrentar la crisis

De todos modos, existen otros actores pero de menor peso como Rodaco, especializada en neumáticos industriales (macizos) y ruedas para logística y manejo de materiales.

También el Grupo Corven que, aunque históricamente se dedicó a amortiguadores y autopartes, recientemente ha incursionado en el mercado de neumáticos (Corven Neumáticos), pero a partir de distribución y alianzas internacionales.

Por su parte, Michelin y Goodyear tienen una presencia comercial y de servicios muy fuerte en todo el país, pero no fabrican actualmente en Argentina y sus productos son importados (principalmente de sus plantas en Brasil).

Este grupo de empresas se tendrá que enfrentar duante este 2026 una radiografía sectorial que muestra que la industria es inviable bajo las condiciones actuales.

Las plantas operan a un 50% de su capacidad instalada, y en diciembre de 2025, el sector automotriz y de caucho registró uno de los niveles de uso de maquinaria más bajos de la historia reciente.

Como las fábricas de neumáticos no pueden garantizar el stock, terminales como General Motors o Volkswagen han tenido que suspender turnos de producción de vehículos por falta de cubiertas.

Razones de una debacle

La crisis también se explica por dos fuerzas que presionan al mismo tiempo como son la caída del consumo interno por menores ventas de autos 0km, y la apertura comercial que ha facilitado el gobierno al permitir la entrada de neumáticos de China y Brasil con aranceles bajos.

Fate acaba de convertirse en la primera gran víctima de este escenario mientras que las otras multinacionales sostienen que no pueden competir contra productos que entran a un precio menor al costo de fabricación local, debido a la alta carga impositiva y los costos laborales de Argentina.

De hecho, la una masiva competencia de neumáticos importados muestra que la Argentina atraviesa un cambio de paradigma marcado por la apertura comercial y una fuerte caída de precios en términos reales.

A diferencia de la escasez que marcó años anteriores, hoy el mercado evidencia una saturación de stock de la mano del fuerte crecimiento de las importaciones, con picos históricos de casi 900.000 unidades mensuales.

Si bien esto ha normalizado el abastecimiento, generando un incrementado la competencia y una baja de los precios, se especula que a Fate podrían seguirle otras empresas que atravienan una crisis similar a la de la fabricante de la familia Madanes Quintanilla.

Apertura "dañina"

Con valores que cayeron más de un 40% respecto a los picos de años anteriores y se han equiparado a los de países vecinos como Chile o Uruguay, la posibilidad de que otras plantas se transformen en importadores es elevadamente cierta.

Más que nada si se entiende que, para abrir el mercado, el gobierno del presidente Javier Milei ha simplificado los trámites de certificación, como el CHAS (Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad), lo que permite a más importadores traer marcas internacionales (especialmente asiáticas) con menores costos operativos y mayor rapidez.

Esta apertura ha puesto en jaque a los fabricantes locales cuyas plantas plantas están operando a niveles bajos (alrededor del 33% en algunos casos) debido a que no pueden competir en costos con los neumáticos importados, principalmente los de origen chino.

Este panorama derivó en una tensión creciente en las fábricas nacionales por suspensiones y recortes de personal debido a la caída de la demanda de producción local.

Impacto en las terminales

Otro costado económico deriva del espacio que deja Fate en la industria automotriz, si se tiene en cuenta que no solo vende al público (reposición), sino que es proveedor clave de equipo original para terminales como Peugeot, Renault y Volkswagen.

Fate era considerado un socio estratégico histórico de la industria automotriz local y su rol como proveedor de Equipo Original (EO) —es decir, las cubiertas que trae el auto de fábrica— era fundamental para las terminales instaladas en Argentina.

Aunque las marcas pueden variar según el modelo y el año, Fate ha provisto a las siguientes automotrices como el caso de Stellantis (Peugeot / Citroën / Fiat), uno de sus clientes más fuertes.

Fate equipa modelos fabricados en la planta de la loaclidad bonaerense de El Palomar (como el Peugeot 208 y el nuevo 2008) y de la ciudad cordobesa de Ferreyra, Córdoba (como el Fiat Cronos).

En el caso de Renault, era provedor de neumáticos para modelos producidos en Santa Isabel, como el Sandero, Stepway y Logan.

Por su parte, para Volkswagen, siempre ha sido proveedor histórico para modelos como el Suran (mientras se fabricó) y versiones de la Amarok y el Taos fabricados en General Pacheco.

En cuanto a Ford, participa en la cadena de suministros para la Ranger en sus diferentes versiones de entrada o intermedias.

Con Nissan, al compartir plataforma con Renault en Córdoba, también tiene presencia en la pick-up Frontier.

Pero sin Fate en el horizonte, las terminales corren el riesgo de tener que detener sus líneas de montaje o verse obligadas a importar la totalidad de los neumáticos, encareciendo el producto final.

En el contexto de la crisis de 2026, esta dependencia genera un "efecto dominó" ya que con el final de su producción en San Fernando, las automotrices van a tener que frenar sus propias líneas de montaje en pocos días, ya que trabajan con stock justo (Just in Time).

Cambiar de proveedor de neumáticos para una terminal no es algo que se haga de un día para otro, ya que cada neumático debe ser homologado por la casa matriz de la automotriz para ese modelo específico.

Impacto político

En el plano político el "fin" de Fate probalmente le generará un impacto negativo al propio Milei, en medio de su pelea por modernizar las leyes laborales y de las críticas por la sucesión de empresas que bajan las persianas, afectadas más que nada por las importaciones.

Pero el de Fate no es un caso más, sino que se trata de una de las primeras empresas emblemas de producción nacional que scumbe a este panorama.

Su marca y su prestigio tienen más de 80 años y su caída dejará un alto impacto y costo político para el gobierno nacional que cada día parece avanzar en un profundo choque de modelos con el empresariado nacional.

De hecho, Javier Madanes Quintanilla, dueño de Fate y de la fabricante de aluminio Aluar, es, sin dudas, uno de los empresarios más influyentes y singulares de la Argentina.

Representa a una de las familias con mayor tradición industrial del país y es la cara visible de un imperio basado en el aluminio y el caucho.

Un lobo estepario

Madanes es el presidente y principal accionista de las dos empresas que conforman el corazón de su holding y, en cierta medida, tiene rasgos que se comparan con el poder de Paolo Rocca, dueño del grupo Techint y en la actualidad totalmente enfrentado con el gobieron libertario.

El poder de Madanes radica de manejar la única productora de aluminio primario en Argentina y una de las más grandes de Sudamérica, considerada una empresa estratégica porque gran parte de su producción se exporta al mundo.

En el caso de Fate, se trata de la que hasta hoy ocupaba el podio como mayor fabricante de neumáticos de capitales nacionales.

Además y a diferencia de otros grandes empresarios que prefieren el bajo perfil o el lobby silencioso, Madanes Quintanilla es conocido por su estilo directo y crítico.

No duda en cuestionar tanto a los gobiernos de turno como a sus propios colegas empresarios y ha tenido enfrentamientos históricos con el gremio del neumático (SUTNA), llegando a solicitar procesos preventivos de crisis para Fate cuando consideró que la competitividad estaba en riesgo.

Es también un empresario que conoce el detalle técnico de sus plantas y suele estar presente en las negociaciones complejas, además de haber sido una de las voces más fuertes en advertir sobre los riesgos de una apertura de importaciones indiscriminada si no se resuelven antes los "costos argentinos" (impuestos, logística y costos laborales).

Madanes sostiene que para competir con China o Brasil, el Estado debe garantizar condiciones de juego equitativas, no solo bajar aranceles.

Su poder proviene de haber heredado el liderazgo del grupo tras la muerte de su padre, Manuel Madanes, y su tío, José Ber Gelbard (quien fuera ministro de Economía).

Bajo su gestión, el grupo se modernizó y se expandió hacia la energía, construyendo su propio parque eólico en Puerto Madryn para alimentar la planta de Aluar.

También suele aparecer de forma recurrente en el Ranking Forbes de los argentinos más ricos, con una fortuna estimada que suele superar los u$s500 millones, dependiendo de la valuación de sus empresas.

Se lo considera un "Lobo Estepario" del empresariado ya que no suele participar activamente de las grandes cámaras como la Unión Industrial Argentina (UIA), prefiriendo manejarse de forma independiente y con una agenda propia muy marcada por la supervivencia de la manufactura local.

El futuro de la planta

De manera adicional a las consecuencias que tendrá el cierra de Fate, Madanes también deberá decidir el futuro de la planta de San Fernando.

Aunque es un complejo masivo que integra distintas unidades de producción, técnicamente se considera una sola sede central.

El predio ocupa unas 40 hectáreas y tiene más de 150.000 m² cubiertos, y se la considera la planta de neumáticos más grande y moderna de Argentina, con capacidad para producir más de cinco millones de unidades al año (aunque actualmente operaba a un ritmo mucho menor por la crisis).

Si bien se hable de "la planta de San Fernando" como una unidad, dentro de ese mismo predio funcionan distintas divisiones especializadas:

Planta de Neumáticos Radiales para automóviles y camionetas.

La primera, estaba especializada en neumáticos radiales para camiones y ómnibus; la segunda se dedicaba al recapado y recuperación de neumáticos de transporte y el centro de ensayos era el único en su tipo en el país, donde se testeaba la resistencia y seguridad de los productos.

En el segmento de Transporte y Carga, Fate tiene una división muy fuerte (Fate Cargo) que provee a Mercedes-Benz Camiones y Buses, para sus chasis y camiones fabricados en el centro industrial de Virrey del Pino.

En el caso de Iveco, Equipaba camiones pesados y medianos producidos en Córdoba.

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