Descalifican a la brasileña DTA y la pelea por la Hidrovía será entre dos empresas belgas: Jan de Nul y DEME

La instancia decisiva que va a definir a la futura concesionaria privada de la Hidrovía se dará en una pelea mano a mano entre dos empresas belgas que tallan fuerte en el negocio global del dragado y balizamiento: Jan de Nul y DEME  (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV).

Jan de Nul es una de las principales dragadoras a nivel mundial y desembarcó en Argentina a mediados de los 90. Asociada con la local Emepa, ganó la primera licitación del dragado y mantenimiento de la hidrovía durante la presidencia de Carlos Menem. Tras el fin de la concesión, en 2021, continuó a cargo de las tareas como contratista de la exAdministración General de Puertos (AGP) y ahora busca revalidar su posición y quedarse otros 25 años con la operación de la vía navegable troncal (VNT).

En tanto, DEME, que también tiene partida de nacimiento en Bélgica, es otra empresa con presencia internacional en varios puertos y vías navegables de Europa y Asia. Desde 2025 intenta desplazar a Jan de Nul para consolidar su expansión en Sudamérica. Había sido la única oferente en la licitación de febrero del año pasado, que terminó siendo dada de baja por la administración mileísta en medio de cuestionamientos y denuncias cruzadas.

Tras los primeros análisis de las tres ofertas presentadas a fines de febrero, la comisión evaluadora -que actúa bajo la órbita de la Administración Nacional de Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN)- se encamina a sacarle tarjeta roja a la compañía brasileña DTA Engenharia y a dejar en carrera solo a dos empresas belgas.

¿Qué pasó con DTA Engenharia?

La descalificación de DTA Engenharia –que quedaría oficializada en los próximos días—se basa en que no ha elevado junto con sus antecedentes la garantía de mantenimiento de oferta de u$s 20 millones que exigen las reglas licitatorias. Según el artículo 21 del pliego de bases y condiciones, la no presentación de esa garantía constituye una de las causas esenciales de inadmisibilidad de la oferta. En lugar del valor establecido en el pliego, la empresa brasileña anotó en ese renglón una suma simbólica de u$s 1 que mantuvo sin rectificar en el período de corrección de ofertas que tuvo después de la entrega de los sobres.

Una vez que quede oficializada la decisión de excluirla de la licitación, DTA Engenharia tiene la chance de impugnar la medida previo pago de un monto de u$s 10 millones que corre el riesgo de perder si su planteo es rechazado.

La dragadora brasileña –que concentra la mayor parte de los proyectos de modernización de canales y puertos en su país—se presentó a la licitación para operar, mantener y ampliar la traza de la hidrovía con el objetivo de extender su accionar al principal corredor navegable de Argentina. Mientras aguarda la resolución de la gestión libertaria que la dejaría al margen de la competencia por la hidrovía, fuentes de la empresa reflotaron los términos de la "carta de protesta" por las reglas de juego que habían presentado a fines de enero y destacaron que su oferta contiene tarifas de peaje que se ubican por debajo de los valores mínimos que han fijado los funcionarios.

En la nota enviada a la ANPyN,  el presidente de DTA Engenharia, Joao Acácio Gomes de Oliveira cuestionó "el contenido y la forma en que se presenta el procedimiento licitatorio, que--en lugar de ampliar la competencia y corregir las distorsiones anteriormente reconocidas-- terminó por restringir aún más la participación de empresas plenamente capacitadas para presentar propuestas para este relevante proyecto de vías navegables de gran impacto regional".

El ejecutivo brasileño había advertido que "la conducción del proceso licitatorio transmite la percepción de alineamiento estructural con intereses extrarregionales. Nuestro país hermano y vecino argentino pareciera ser más hermano de Bélgica, alejándose del espíritu de integración y fortalecimiento regional que se espera entre los países vecinos y socios estratégicos del Mercosur".

A modo de anticipo de los argumentos que probablemente esgrimirá cuando la empresa sea formalmente eyectada de la licitación, el timonel de DTA Engenharia destacó en esa nota que "causa profunda perplejidad que empresas de los Países Bajos, tradicionalmente activas en el sector de dragado e históricamente respaldadas por robustas políticas de subsidios y apoyo institucional de sus países de origen, hayan resultado, en la práctica, beneficiadas por el modelo del pliego adoptado por el Gobierno Argentino, en detrimento de la efectiva ampliación del universo competitivo y de la participación de otros operadores igualmente calificados".

Tres sobres bajo análisis

El negocio en juego comprende una "concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más de la vía navegable troncal (VNT) que se extiende desde el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior, en el km 239,1 del canal Punta Indio".

Al igual que en el proceso anterior, el Gobierno prohibió la participación de empresas dragadoras controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos o agencias estatales. Tampoco pudieron presentarse compañías incluidas en listas de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro de Estados Unidos. De acuerdo con las reglas de juego, las empresas deben poseer un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones, un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios y un compromiso firme de financiamiento que cubra por lo menos el 50% de las inversiones iniciales.

Por el lado técnico, tienen que asegurar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado. Para la licitación se armó un sistema de ofertas compuesto de tres sobres. El primero contiene antecedentes legales, financieros y técnicos; el segundo, los planes de trabajo y obras; el tercero, la propuesta tarifaria de peajes. En la instancia inicial, la comisión evaluadora debe analizar y calificar a las competidoras tomando en cuenta la situación económico-financiera y la disponibilidad de dragas, equipos y maquinaria. 

Las que superen ese filtro pasarán al escalón técnico, donde se evaluarán y calificarán los trabajos previos de las empresas, los planes de trabajos que diseñaron para cumplir con las exigencias de los pliegos y las capacidades técnicas y operativas del personal y los profesionales que estarán a cargo de las obras. En este nivel se utilizará una escala valorativa de cinco calificaciones: regular, básica, buena, muy buena y excelente. La puntuación máxima a otorgar de 80 puntos y para pasar a la tercera ronda las empresas deberán alcanzar un piso mínimo de 40 puntos.

En la última fase, se abrirán los sobres que contienen las tarifas de peaje que quieren cobrar las empresas para poder cumplir con las obras contractuales y obtener ganancias. Los peajes solicitados deberán estar encuadrados dentro de los valores mínimos y máximos fijados para cada etapa de obra. Con este esquema podría darse el caso de que gane la concesión una empresa que tenga un peaje más elevado que otra, pero con una mejor calificación técnica.