Los detalles del plan de los dueños de Havanna para transformar la Terminal de Retiro

​A través del Decreto 273/2026 publicado en el Boletín Oficial de este viernes 24 de abril, el gobierno nacional oficializó la iniciativa privada del fondo dueño de Havanna para quedarse con la operación de la Terminal de Ómnibus de Retiro.

El proyecto contempla inversión 100% privada para modernizar la estación de micros ubicada en la Capital Federal y que es considerada como la más importante de la Argentina, además de construir un hotel y un centro de convenciones a cambio de una concesión por 30 años.

La medida, firmada por el presidente Javier Milei y el ministro de Economía, Luis Caputo, declara de "interés público" la iniciativa privada presentada por un consorcio liderado por el fondo Inverlat, que entre otros activos, es dueño de marcas emblemáticas como Havanna.

La decisión no solo busca modernizar una infraestructura que arrastra décadas de abandono, sino que marca el fin definitivo de la hegemonía de TEBA S.A., la empresa de Néstor Otero, que operó la terminal durante 33 años bajo prórrogas precarias y constantes polémicas judiciales.

El poder de este empresario, llamado "el Zar de Retiro", fue tal que recién luego de su fallecimiento, a fines del año pasado, las autoridades nacionales se animaron a intentar cambiarle la cara a un espacio escaso de inversiones y casi totalmente abandonado.

De hecho, en los últimos 20 años, este empresario operó la terminal con la concesión vencida y gracias a varias extensiones del contrato que le fueron cedidas por los sucesivos gobiernos, incluso por las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires.

De esta forma, Otero manejó la terminal desde 1993, a partir de su capacidad para sobrevivir a todos los signos políticos y teniendo en cuenta que la concesión original venció en 2006.

Durante los siguientes 20 años, el dueño de TEBA operó bajo un esquema de "tenencia precaria" y prórrogas firmadas por sucesivos secretarios de Transporte.

Este estatus de "provisionalidad permanente" sirvió como excusa para no realizar inversiones de capital (CAPEX) de largo plazo, limitándose a mantenimientos mínimos mientras el flujo de caja por tasas de toque de plataforma y alquileres seguía siendo millonario.

Años de desidia

Bajo esa gestión, la terminal sufrió un proceso de decadencia importante y, mientras otros nodos de transporte en la región se modernizaban (como Tres Cruces en Montevideo), Retiro quedó congelada en los años 90.

Fue clara la falta de inversión tecnológica al observarse falta de sistemas inteligentes de flujo de micros y seguridad y degradación del entorno, a partir de la falta de un plan de integración urbana que convirtió a la terminal en una "isla" insegura, desconectada de la trama de la Ciudad y de los otros medios de transporte (tren y subte).

Otero, además quedó definitivamente ligado a la corrupción estructural y esta situación tuvo impacto en la terminal, al haber sido procesado por el pago de dádivas (como el pago del alquiler del departamento del exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime).

Esto generó un bloqueo institucional ya que, durante años, ningún gobierno se animaba a licitar seriamente la terminal por temor a quedar enredado en las impugnaciones judiciales de TEBA o en las esquirlas de las causas de corrupción.

Para el pasajero, el impacto de la era Otero se tradujo en inseguridad crónica; falta de controles de acceso y monitoreo efectivo; servicios deficientes; sanitarios en mal estado, falta de climatización y una oferta comercial estancada en un modelo de bajo estándar.

A pesar de algunas reformas cosméticas realizadas en años anteriores (como la instalación de nuevos monitores y puertas automáticas), la terminal hoy presenta graves deficiencias.

Operación precaria

Aunque circulan entre 10 y 12 millones de pasajeros anuales, la infraestructura operativa está degradada, con problemas crónicos de iluminación y seguridad en las zonas perimetrales.

El diseño actual no responde a las necesidades de un nodo intermodal moderno (conexión con Subte, trenes y colectivos), funcionando más como una estación de paso aislada que como un centro logístico.

Para evitar que el transporte de larga distancia colapse mientras se sustancia la licitación, el Gobierno dispuso que el operador actual continúe prestando el servicio de manera provisoria.

Esta continuidad tiene carácter "precario", lo que significa que el Estado puede desplazar a TEBA en el momento en que se adjudique la nueva concesión a Inverlat o a quien resulte ganador del proceso.

A pesar de este contexto, las empresas de transporte denunciaban constantemente aumentos en los cánones por uso de plataforma, costos que terminaban impactando indirectamente en el precio del boleto.

El impacto final de Otero fue dejar una terminal que requiere una inversión de "shock".

Ahora, no se trata de pintar o arreglar techos, sino de una reconstrucción integral.

De hecho, el legado de Otero es tanto una carga (por el estado del edificio) como una oportunidad, ya que el estándar está tan bajo que cualquier mejora mínima será percibida como un salto de calidad enorme por los 12 millones de pasajeros que anualmente pasan por Retiro.

Caso testigo

En este escenario empieza a jugar el plan presentado por Inverlat y un grupo de socios que se asociaron en una Unión Transitoria de Empresas (UTE), para plantear una solución integral para Retiro.

La declaración de "interés público" del proyecto de Inverlat es, en definitiva, el certificado de defunción política y empresarial del modelo que Otero impuso durante tres décadas.

Para el Ministerio de Economía, la terminal se ha convertido en el "caso testigo" para demostrar que el sector privado puede hacerse cargo de infraestructuras críticas.

Tendrá obra pública cero ya que no habrá un solo peso del Tesoro Nacional para Retiro y habrá un proceso de regularización dominial en donde la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), está interviniendo para sanear los títulos del predio y garantizar que el nuevo concesionario tenga seguridad jurídica para una explotación de 30 años.

Ahora es posible que comience otra época, marcada por un período de fuertes inversiones para transformar la cara no sólo de la Terminal, sino también de todo Retiro, que encabezará este fondo inversor integrado por socios con amplia experiencia en el retail y el consumo masivo, como los ex Citibank Carlos Giovanelli, Guillermo Stanley y Damián Pozzoli, entre otros.

Ocurre que la Terminal de Retiro no es solo un playón de los 300.000 micros que la usan al año entre viajes al interior y a países limítrofes, sino todo una oportunidad de flujo de caja y real estate única en la región.

Es un gigante de concreto que espera una cirugía mayor, operado por una administración que ya tiene fecha de salida y bajo la mirada de un fondo de inversión que ya tiene los planos listos para transformarla.

Los objetivos

Inverlat es experto en marcas de consumo y Retiro es, después de la zona del Obelisco, uno de los puntos con mayor tránsito peatonal del país.

Tener el control de la terminal les permite posicionar sus propias marcas y gestionar los alquileres de cientos de locales comerciales en el marco de una audiencia que ronda los 10 millones de pasajeros al año que, por definición, tienen tiempo de espera y necesidad de consumo (comida, café, retail).

También ofrece la posibilidad de una explotación de "Real Estate" y servicios anexos y por eso, parte del plan de Inverlat contempla la construcción de un hotel de 8.500 m² y un centro de convenciones.

Esto apunta a un público corporativo y de turismo de bajo/medio costo que hoy no tiene opciones modernas en esa zona neurálgica.

Además, Retiro está pegada al Puerto de Buenos Aires y a las principales arterias de ingreso a la Ciudad y los dueños de Inverlat ven el potencial de transformar parte de la terminal en un centro de distribución de paquetería (e-commerce), aprovechando las bodegas de los miles de micros que llegan diariamente de todo el país.

Para los ojos de un inversor, Retiro es un activo que funciona al 40% de su potencial real debido a la falta de inversión y mantenimiento de la gestión anterior (TEBA).

Al aplicar un modelo de gestión moderna, pueden aumentar exponencialmente el valor de los alquileres comerciales y las tasas de uso de las dársenas, mejorando el margen de rentabilidad de manera drástica.

Además y al tomar el riesgo en un proyecto de infraestructura grande sin pedir fondos al Estado, el grupo Inverlat se posiciona como un socio estratégico para futuras privatizaciones o concesiones de servicios públicos que el Gobierno nacional planea lanzar.

Retiro como "hub" de servicios

El proyecto, denominado formalmente como "Obra de remodelación, transformación, puesta en valor y explotación comercial del centro de transporte de ómnibus de pasajeros de Retiro", es impulsado por un pool de empresas que comanda Inverlat Investments S.A., pero que también se compone de otras empresas como Service Trade S.A., Inversiones Peirod S.A. y BV Investment S.A.

A diferencia de intentos fallidos de gestiones anteriores, este esquema se apalanca en el modelo de iniciativa privada bajo la Ley de Concesiones.

El financiamiento será 100% privado, sin desembolso de recursos del Estado; el plazo de concesión se estima en 30 años; se contempla una reforma integral de las dársenas, la mejora de la seguridad (con sistemas de monitoreo avanzados) y la puesta en valor de los accesos.

Para garantizar la rentabilidad de la inversión, el plan incluye la construcción de un hotel de 8.500 m², un centro de convenciones de casi 1.900 m² y un estacionamiento ampliado para 400 vehículos.

De todos modos, el Ministerio de Economía convocará a una licitación donde otros grupos podrán presentar ofertas superadoras.

Pero, al ser el autor de la iniciativa original, el grupo Inverlat cuenta con una ventaja (derecho de preferencia) en caso de que las ofertas de terceros sean similares.

Canon e inversiones

Más allá de esta situación, el nuevo concesionario deberá pagar un canon mensual al Estado, a diferencia del esquema de emergencia que rigió durante los últimos años.

En el caso de Inverlat y sus socios contemplan una inversión estimada de u$s79 millones destinada a la renovación edilicia, incorporación de tecnología, mejora de circulaciones y desarrollo de nuevos servicios.

La normativa urbanística vigente permite ampliar la capacidad constructiva del predio de aproximadamente 30.000 m² actuales a cerca de 90.000 m², posibilitando la incorporación de nuevos espacios comerciales, corporativos y de servicios, sin alterar el rol principal de la terminal como infraestructura de transporte.

El proyecto contempla la reorganización funcional del edificio existente y la incorporación de nuevos sectores destinados a actividades complementarias, consolidando el predio como un espacio activo durante todo el día.

Actualmente la terminal cuenta con 3 niveles operativos, mientras que la propuesta incorpora nuevos niveles destinados a oficinas, coworking, hotel y centro de convenciones.

El programa arquitectónico prevé una superficie cubierta total de 89.112 m², incluyendo: 17.931 m² de locales comerciales y gastronómicos; 28.919 m² destinados a logística y encomiendas; 13.365 m² de áreas VIP y coworking; 8.213 m² de oficinas; 8.543 m² de hotelería; 1.878 m² de centro de convenciones y 11.250 m² de espacio público y plaza seca.

También, 390 cocheras; 80 dársenas para buses y 50 para encomiendas.

A nivel global, el plan haría que la terminal pase de la actual superficie comercial de entre 6.000 y 8.000 m² a una de casi 18.000 m², incorporando nuevos servicios y actividades complementarias al transporte.

Actualmente la terminal recibe a unos 14,6 millones de pasajeros anuales, con una actividad estimada de 40.000 pasajeros diarios y 360.000 servicios de buses anuales.

Con esta modernización, se proyecta un escenario que podría alcanzar hasta los 35 millones de pasajeros hacia el año 2055.

Etapas del proyecto

El desarrollo se realizará en 5 etapas progresivas:

• Consolidación operativa y mejoras básicas de funcionamiento
• Incorporación de logística y servicios de encomiendas ampliados
• Creación de plaza pública, hotel y coworking
• Ampliación comercial, centro de convenciones y eventos
• Consolidación corporativa con oficinas administrativas

Las obras de renovación se llevarán a cabo como parte de un plan de cinco años diseñado para no afectar el servicio y se adecuarán a un esquema de etapas sucesivas, durante los cuales la terminal mantendrá su operatividad mientras se ejecutan mejoras estructurales en accesos, andenes y áreas de servicios.

La estrategia constructiva se basa en intervenciones acotadas que permiten el funcionamiento permanente. Para minimizar el impacto, se estableció que nunca se intervendrá más del 30% de los andenes simultáneamente, asegurando la disponibilidad total de las dársenas necesarias durante las horas pico.

La primera fase del plan se divide en infraestructura Exterior, con mejoras en la circulación de ómnibus y vialidad para agilizar los ingresos y egresos, y en readecuación interior para una renovación de espacios operativos, áreas de atención al público y el sector de encomiendas, que continuará funcionando con normalidad.

Impacto económico y urbano

El proyecto apunta a modernizar uno de los principales nodos de transporte del país, mejorando la calidad del servicio de larga distancia y fortaleciendo la integración con el sistema de movilidad metropolitano.

Se estima la generación de entre 800 y 1.500 puestos de trabajo durante la etapa de obra, y más de 1.500 empleos directos e indirectos una vez que el complejo esté plenamente operativo.

La iniciativa también prevé incorporar espacios públicos, mejorar la accesibilidad y sumar servicios orientados a usuarios, visitantes y trabajadores del área, contribuyendo a dinamizar la actividad económica en el entorno de Retiro.

Para llevar a cabo todo este proceso, Inverlat y sus socios proponen el pago de un canon mensual estimado en $100 millones, apalancado en un modelo económico basado en ingresos por explotación comercial de locales, estacionamiento, hotel, espacios logísticos y canon a empresas de transporte.

De todos modos, todavía falta que Economía dé a conocer los Pliegos de Bases y Condiciones Generales, Particulares, de Especificaciones Técnicas y el modelo de Contrato de Concesión de la Terminal, además de que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se expida con relación a la viabilidad urbanística de las obras proyectadas.