Colectivos: Cambian la forma de calcular subsidios y se ajusta la tarifa de referencia

​El gobierno nacional profundizó su estrategia de reordenamiento en el sector del transporte automotor de pasajeros.

Lo hizo este lunes 1 de junio mediante la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 31/2026 de la Secretaría de Transporte que, bajo la órbita del Ministerio de Economía, estableció un nuevo esquema para la construcción de tarifas teóricas de referencia y el cálculo de las compensaciones tarifarias.

La medida, que impacta directamente en las líneas de colectivos de jurisdicción nacional que operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), marca un giro en la política de subsidios al incorporar indicadores de calidad y eficiencia en la prestación del servicio.

El corazón de la normativa reside en la transición hacia un modelo que deja de lado el esquema de compensaciones tradicional para avanzar hacia uno basado en el desempeño.

Según fuentes de la cartera que conduce Mariano Plencovich, el objetivo es claro: "incentivar la mejora continua en la prestación, promover la máxima eficiencia en la utilización de los recursos públicos y fortalecer los mecanismos de control y trazabilidad".

Los tres pilares del nuevo esquema de compensaciones

Los tres pilares de la nueva metodología son:

• Tarifas teóricas de referencia: Se actualiza la fórmula polinómica que define cuánto "debería" costar el servicio por kilómetro, ajustando los costos operativos (combustible, salarios, amortizaciones) a la realidad económica actual
• Eficiencia operativa: Las empresas deberán cumplir con estándares de calidad para acceder a la totalidad de las compensaciones. Ya no será una distribución lineal, sino sujeta a métricas de cumplimiento
• Digitalización y trazabilidad: El nuevo procedimiento permite al Estado un seguimiento en tiempo real de los gastos, reduciendo el margen de discrecionalidad en el reparto de los fondos

El mecanismo entrará en vigencia a partir de las liquidaciones correspondientes a este mes de junio.

Las cámaras del transporte automotor ya se encuentran en mesas de trabajo con la Subsecretaría de Transporte Automotor para analizar la implementación del procedimiento.

El sector enfrenta el desafío de adaptarse a un esquema de incentivos por desempeño, donde la rentabilidad estará atada a la eficiencia en el uso de los recursos públicos.

Qué significa esto para el bolsillo del usuario

Esta medida se suma a una serie de reformas impulsadas desde la Secretaría de Transporte durante el primer semestre de este año, con el fin de corregir distorsiones heredadas en los costos medios y avanzar hacia una estructura tarifaria que refleje de forma más precisa los costos reales del sistema.

Aunque la Resolución 31/2026 es el marco técnico que ajusta cómo el Estado compensa a las empresas, su impacto indirecto en el bolsillo del usuario es significativo.

Si bien los pasajeros no verán la fórmula polinómica en su tarjeta SUBE, la nueva metodología tiene dos efectos directos sobre su "bolsillo".

Al profesionalizar la forma en que el Estado calcula el "costo real" del servicio, el Gobierno busca que los ajustes de tarifa no sean parches políticos, sino que sigan una lógica técnica previsible. Esto implica que las actualizaciones de precio se vuelven una constante mensual o bimestral (como se observa ahora), evitando los "saltos" bruscos que ocurrían cuando el sistema colapsaba por falta de pago.

Además, el nuevo enfoque de "eficiencia por desempeño" es la carta del Gobierno para decirle al usuario: "Si el boleto sube, es porque el sistema está siendo auditado y se busca que las empresas cumplan con la frecuencia prometida".

Es el argumento de "pagar por un servicio que efectivamente funcione".

Recomposición tarifaria progresiva hasta agosto

De todos modos, este cambio no es la única causa del aumento de precios de este mes, sino que se trata del "tablero de control" administrativo que ordena el pago a las empresas.

Los aumentos responden más que nada a la política de "recomposición tarifaria progresiva" prevista hasta agosto próximo.

Es decir, si bien la Resolución 31/2026 establece un cambio en el tablero de control administrativo de los subsidios, su impacto real para el pasajero se traduce en una nueva etapa de ajuste tarifario 'técnico'.

El Gobierno busca transitar desde un modelo de subsidios discrecionales hacia uno basado en la eficiencia operativa, donde cada incremento en el boleto busca reflejar el costo real de un servicio que, bajo el nuevo marco, deberá demostrar mejores estándares de cumplimiento y frecuencia.

La normativa permite que el Estado deje de financiar líneas ineficientes o con recorridos que no responden a la demanda, forzando a las empresas a optimizar sus rutas.

En este sentido, el boleto mínimo de colectivos de jurisdicción nacional tendrá un ajuste el 15 de junio, pasando a $728,28.

Las subas graduales tienen como objetivo reducir la dependencia del subsidio estatal, trasladando gradualmente el costo operativo a la tarifa, un proceso que explica por qué el transporte ha tenido un salto acumulado del 1.276% desde diciembre de 2023.

Cómo funcionaba el sistema anterior de subsidios

Hasta la entrada en vigencia de la Resolución 31/2026, el sistema de compensaciones al transporte automotor se regía por un procedimiento que, en esencia, había quedado desfasado frente a las necesidades de eficiencia fiscal y transparencia que busca el Ministerio de Economía.

El sistema anterior se caracterizaba por una estructura rígida y centralizada, diseñada en un contexto donde el subsidio operaba como una "red de contención" más que como un incentivo al desempeño.

Las "tarifas teóricas de referencia" se basaban en una fórmula polinómica que consideraba variables como el precio del gasoil, los salarios del sector (acordados por la UTA), el costo de los repuestos y las amortizaciones de las unidades.

El problema es que esta fórmula funcionaba con índices de costos que solían quedar desactualizados rápidamente frente a la inflación real, lo que generaba constantes reclamos de las cámaras empresarias.

El Estado pagaba a las empresas la diferencia entre lo que recaudaban por boleto (tarifa al usuario) y el "costo operativo" estimado.

Era un esquema de reposición de costos: si el costo subía, el subsidio subía automáticamente para cubrir la brecha, independientemente de si la empresa era eficiente o no en el uso de esos recursos.

Además, el reparto de los fondos no tenía condicionamientos de calidad del servicio tan estrictos.

La distribución se basaba en el parque móvil declarado y los kilómetros recorridos. Esto, en la práctica, dificultaba que la Secretaría de Transporte pudiera castigar deficiencias en la prestación del servicio o premiar a las líneas que mejor cumplían con las frecuencias.

Es decir, el procedimiento anterior premiaba el recorrido (kilómetro rodado) y no la demanda real.

Esto derivó, en muchos casos, en que se pagaran subsidios por unidades circulando vacías en horarios o rutas donde no había demanda suficiente, mientras que los corredores críticos sufrían deficiencias por falta de incentivos directos a la calidad.

Con la nueva normativa, el Gobierno abandona el esquema de 'reposición de costos' y pasa a un modelo de 'eficiencia operativa', donde la compensación tarifaria estará sujeta a una nueva metodología de cálculo más transparente, digitalizada y atada a indicadores de cumplimiento.

Este cambio no es meramente técnico; es un cambio de paradigma.

Las empresas ya no serán "receptores pasivos" de fondos, sino que deberán demostrar eficiencia para acceder a ellos, lo cual es el ángulo perfecto para analizar el futuro del sector en tus próximos artículos sobre infraestructura y economía.