Tras siete años la justicia cerró la causa penal por la concesión de la Panamericana

Después de casi siete años de investigación, la Justicia cerró definitivamente la causa penal que mantenía bajo la lupa la renegociación de las concesiones de la Autopista Panamericana y el Acceso Oeste.

Se trata de dos de los corredores viales más importantes de la Argentina y por donde todos los días circulan miles de vehículos particulares, transporte de pasajeros y buena parte de la logística que abastece al Área Metropolitana de Buenos Aires.

La novedad fue comunicada por Autopistas del Sol (Ausol) a la Comisión Nacional de Valores (CNV) mediante un hecho relevante en el que informó que quedaron firmes las resoluciones dictadas por el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6 que declararon extinguida por prescripción la acción penal respecto de los últimos exfuncionarios investigados.

"La Sociedad ha tomado conocimiento de que, al 16 de julio de 2026, ya han quedado firmes las resoluciones del Juzgado interviniente, mediante las cuales se declaró extinguida la acción penal por prescripción respecto de los exfuncionarios nacionales, disponiendo su sobreseimiento definitivo. En tales condiciones, a la fecha la totalidad de los exfuncionarios que habían sido imputados en la Causa Penal han sido sobreseídos, mediante decisiones firmes", detalla el comunicado.

Ausol es la sociedad que opera el Acceso Norte, la autopista Panamericana y tiene a su cargo el gerenciamiento de la Avenida General Paz y forma parte del grupo español Abertis.

El mismo conglomerado europeo es propietario también de Grupo Concesionario del Oeste (GCO), que tiene a su cargo la concesión del Acceso Oeste que tiene una extensión de 55 kilómetros y conecta la Ciudad de Buenos Aires con Luján, atravesando varios municipios de la zona oeste del Gran Buenos Aires y cuyo contrato también se había judicializado.

Ahora y a partir de la decisión dada a conocer este jueves 16 de julio ya no quedan imputados en la causa penal que analizó la negociación y aprobación del Acuerdo Integral de Renegociación Contractual aprobado mediante el Decreto 607/2018, firmado durante la administración de Mauricio Macri.

La empresa recordó además que el 30 de diciembre de 2025 ya había quedado firme el sobreseimiento de su expresidente, Andrés Barberis, ex presidente de Ausol, luego de que la Justicia descartara la acusación por presunta defraudación contra la administración pública al concluir que no existía un perjuicio económico acreditado para el Estado.

En otras palabras, el expediente penal quedó completamente cerrado pero marcando un hito con implicancias que van mucho más allá del ámbito judicial.

Durante años, esa investigación se convirtió en uno de los principales focos de incertidumbre para las dos empresas concesionarias y para uno de los negocios de infraestructura más relevantes del país, ya que la causa cuestionaba precisamente el acuerdo que redefinió el futuro de ambas autopistas.

Sin embargo, el cierre del expediente no implica que haya terminado el conflicto por esas concesiones ya que la discusión económica y administrativa entre las empresas y el Estado continúa abierta y todavía espera una definición política.

De hecho, el litigio iniciado durante el gobierno de Alberto Fernández y el arbitraje internacional promovido por el grupo español Abertis siguen sin resolución, mientras la administración de Javier Milei aún no terminó de definir cuál será el esquema definitivo para esos contratos.

Dos autopistas estratégicas

La importancia de la causa se entiende mejor cuando se observa qué activos estaban involucrados.

En este sentido, cabe recordar que Ausol opera el Acceso Norte, integrado por la Autopista Panamericana y sus ramales Pilar, Tigre y Campana, además de conexiones que unen la Ciudad de Buenos Aires con uno de los principales polos industriales, logísticos y residenciales del país.

Por su parte, GCO administra el Acceso Oeste, corredor que conecta la Capital Federal con Morón, Ituzaingó, Moreno, General Rodríguez y Luján y constituye una vía clave para el transporte de cargas y pasajeros.

Ambas empresas integran el portafolio argentino del grupo español Abertis, uno de los mayores operadores mundiales de autopistas, controlado actualmente por ACS y Mundys, con miles de kilómetros de rutas concesionadas en Europa y América.

En la Argentina, las dos concesiones fueron históricamente consideradas activos estratégicos no sólo por el volumen de tránsito que concentran sino también por los ingresos que generan mediante el cobro de peajes y por las inversiones que requieren para sostener su operación.

Un conflicto que atravesó tres gobiernos

La historia que terminó derivando en esta causa penal comenzó mucho antes de esa misma investigación judicial.

Las concesiones de la Panamericana y del Acceso Oeste fueron adjudicadas durante el proceso de privatizaciones de la década de 1990 que impulsó el ex presidente Carlos Menem bajo contratos que establecían que las empresas recuperarían las inversiones mediante el cobro de peajes durante un plazo determinado.

Ese esquema funcionó hasta la crisis de 2001 cuando el congelamiento tarifario dispuesto tras la salida de la convertibilidad por los sucesivos gobiernos kirchneristas modificó completamente la ecuación económica de las concesiones.

Durante más de una década las empresas sostuvieron que el Estado incumplía el equilibrio económico-financiero previsto en los contratos originales, ya que las tarifas permanecían retrasadas mientras crecían los costos de operación, mantenimiento e inversión.

Como consecuencia de esa situación comenzaron a acumularse reclamos administrativos, demandas y discusiones sobre compensaciones económicas que nunca terminaron de resolverse.

Ese escenario se extendió durante distintos gobiernos hasta que, en 2018, la administración de Mauricio Macri decidió cerrar esa discusión mediante una renegociación integral de los contratos de Ausol y GCO.

El acuerdo, aprobado mediante el Decreto 607/2018, redefinió aspectos centrales del negocio.

Por caso, reconoció acreencias reclamadas por las concesionarias; estableció un nuevo esquema para recomponer el equilibrio económico y financiero; fijó un programa obligatorio de inversiones, modificó el mecanismo de actualización de las tarifas y extendió el plazo de las concesiones para permitir la recuperación de los desembolsos comprometidos.

Desde el gobierno de entonces defendieron la medida como una solución para cerrar litigios que llevaban más de 15 años abiertos y dotar de previsibilidad a dos contratos considerados esenciales para la infraestructura vial del país.

Pero lejos de clausurar la discusión, la renegociación terminó abriendo una etapa todavía más conflictiva a partir de denuncias presentadas por dirigentes de la oposición que dieron origen a una investigación penal.

Esa causa puso bajo análisis todo el proceso de negociación del acuerdo y convivió, años después, con otro frente aún más delicado como fue la decisión del gobierno de Alberto Fernández de intentar anular la renegociación y revertir buena parte de los cambios introducidos por el Decreto 607/2018.

La base de esa medida fue precisamente la investigación penal que comenzó a partir de distintas denuncias presentadas contra funcionarios que habían participado de la renegociación y contra directivos de las concesionarias.

El eje de la causa era determinar si el Estado había actuado en perjuicio del interés público al aprobar el nuevo esquema contractual para Ausol y GCO.

El expediente quedó radicado en el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 6 bajo la carátula "Iguacel, Javier y otros s/ abuso de autoridad y violación de los deberes de funcionario público" y, durante años, se transformó en uno de los casos más emblemáticos vinculados con las concesiones de infraestructura.

Una investigación contra todo el proceso

Los cuestionamientos apuntaban principalmente al reconocimiento de acreencias reclamadas por las empresas, a la metodología utilizada para calcular esas compensaciones, a la extensión del plazo de las concesiones y al nuevo esquema económico aprobado para garantizar la recuperación de las inversiones.

Durante años, el expediente avanzó en paralelo con la disputa política al punto que, mientras la Justicia analizaba si existían responsabilidades penales, el cambio de gobierno modificó completamente el escenario.

Con la llegada de Alberto Fernández a la Casa Rosada, el conflicto dejó de ser exclusivamente judicial para convertirse también en una disputa política y económica.

La nueva administración revisó el acuerdo firmado durante el gobierno de Mauricio Macri y concluyó que la renegociación había resultado perjudicial para el Estado.

Con ese argumento declaró la lesividad del Decreto 607/2018, una decisión que permitió iniciar acciones judiciales para intentar dejar sin efecto la renegociación aprobada un año antes.

Ese paso representó un cambio profundo respecto de la estrategia seguida hasta entonces porque ya no se discutía únicamente si durante la negociación podían haberse cometido delitos.

El propio Estado buscaba que la Justicia declarara inválido el acuerdo que había redefinido las concesiones de la Panamericana y del Acceso Oeste.

Si ese planteo prosperaba, podían caer la extensión de los contratos, el reconocimiento de las acreencias, el esquema de inversiones y buena parte de las condiciones económicas pactadas con las empresas.

En ese contexto, incluso comenzó a analizarse que ambas concesiones regresaran a la órbita estatal una vez anulados los acuerdos, una posibilidad que generó una fuerte preocupación entre los inversores.

La reacción de las empresas

El grupo español Abertis llevó el conflicto al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), el tribunal arbitral del Banco Mundial.

Ante ese organismo inició un reclamo millonario contra la Argentina por considerar que las decisiones adoptadas por el Estado afectaban las condiciones bajo las cuales había realizado sus inversiones.

Mientras tanto, la causa penal comenzó a perder fuerza y a fines de 2025 quedó firme el sobreseimiento de Andrés Barberis, luego de que la Justicia descartó la acusación de defraudación contra la administración pública al entender que no se había acreditado la existencia de un perjuicio económico para el Estado, uno de los pilares de la investigación.

Ese antecedente marcó un punto de inflexión y ahora quedaron firmes las resoluciones que declararon extinguida por prescripción la acción penal respecto de los últimos exfuncionarios investigados.

Con esa decisión, la causa penal quedó definitivamente cerrada y ya no existen imputados vinculados con la renegociación aprobada mediante el Decreto 607/2018.

Sin embargo, esta decisión judicial no resuelve el conflicto de fondo y, por el contrario, deja al descubierto que la verdadera discusión ya no pasa por la existencia o no de responsabilidades penales, sino por el futuro de las concesiones, la validez de los acuerdos firmados con el Estado y el costo económico que esa disputa podría tener para la Argentina.

Se trata de temas que la administración que lidera el presidente Javier Milei no resolvió todavía ya que, si bien dejó de impulsar la estrategia de confrontación abierta con las concesionarias que había caracterizado a la gestión anterior, no avanzó en una solución definitiva.

Esa indefinición mantiene abiertos los frentes administrativo, contractual e internacional y explica por qué, pese al cierre de la causa penal, el negocio de la Panamericana y el Acceso Oeste todavía sigue esperando una definición.

Un contrato en "el limbo"

Hasta el momento, la administración libertaria no alcanzó un acuerdo integral con las concesionarias que permita cerrar definitivamente una disputa que lleva casi dos décadas acumulando reclamos económicos, revisiones contractuales y litigios judiciales.

La incertidumbre también se refleja en la política tarifaria ya que mientras desde diciembre de 2023 el Gobierno aplicó fuertes recomposiciones en las tarifas de electricidad, gas, agua y otros servicios públicos como parte del proceso de sinceramiento económico, los peajes de la Panamericana y del Acceso Oeste no siguieron la misma dinámica.

Las actualizaciones continúan respondiendo a un esquema diferente, condicionado por la situación contractual de ambas concesiones y por un conflicto que todavía no terminó de resolverse entre el Estado y las empresas.

A eso se suma otro frente que permanece abierto ya que Abertis mantiene el arbitraje iniciado ante el CIADI, por lo que el Estado todavía enfrenta una controversia internacional vinculada con las decisiones adoptadas sobre esos contratos.

Ese expediente podría derivar en un costo millonario para el país, dependiendo del resultado del proceso.

En ese contexto, el hecho relevante informado por Autopistas del Sol adquiere una importancia que excede el cierre de un expediente judicial.

La desaparición del riesgo penal fortalece la posición jurídica de las concesionarias justo cuando el Gobierno aún debe definir qué hará con uno de los principales contratos de infraestructura vial del país.

Para los inversores también elimina un factor de incertidumbre que durante años pesó sobre la valuación de las compañías y sobre cualquier discusión vinculada con futuras inversiones.

Sin embargo, la historia está lejos de haber terminado.

La acción de lesividad promovida por el Estado, la discusión sobre la validez de la renegociación, el arbitraje internacional y la falta de una definición política sobre el futuro de las concesiones mantienen abierto un conflicto que comenzó mucho antes del Decreto 607/2018.

Por eso, el comunicado enviado por Ausol y GCO a la CNV marca el final de una etapa, pero no el cierre del caso.

Lo que sigue pendiente es una decisión política y económica que definirá bajo qué condiciones continuarán operando dos de los corredores viales más importantes del país y cuál será, finalmente, el costo que tendrá para la Argentina un conflicto que ningún gobierno logró cerrar por completo.