El Gobierno cambia las reglas del negocio antes de la privatización de Belgrano Cargas

La privatización de Belgrano Cargas y Logística se acerca a una instancia decisiva después de varios meses de postergaciones.

El Gobierno prevé lanzar esta semana los pliegos de la primera licitación, que pondrá en juego las vías y la administración del tráfico de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

La fecha todavía no fue oficializada y los documentos definitivos no habían sido publicados pero en el mercado se especula que la publicación de los documentos podría suceder antes de que finalice el viernes 21 de agosto.

Hasta ahora, las bases preparatorias conocidas contemplan concesiones por 50 años y un plazo de 90 días para la presentación de ofertas, aunque el llamado llegará con condiciones diferentes de las que se conocían cuando comenzó a diseñarse la operación.

En este sentido, uno de los cambios es el destino del dinero que obtendrá por locomotoras y vagones que se modificó, así como también se habilitó la incorporación de parte de ese material a las concesiones y se extendió esta semana el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) a la infraestructura ferroviaria.

Las nuevas reglas encuentran a varios candidatos que llevan meses siguiendo el proceso como el caso de Bunge, Cargill, Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC), que conformaron un grupo para analizar una participación conjunta.

Entre los operadores internacionales apareció Ferromex, controlada por Grupo México Transportes, mientras el Grupo Roggio figura entre los argentinos con antecedentes ferroviarios que siguen la privatización.

Belgrano Cargas: vías y trenes podrán quedar en las mismas manos

Cabe aclarar que la decisión del Gobierno no es vender el Belgrano Cargas como una compañía completa.

Por lo menos así surge de analizar el Decreto 67/2025 que dividió el proceso entre infraestructura e inmuebles, material rodante y talleres, además de informar que las vías serán concesionadas, mientras locomotoras y vagones podrán venderse.

Posteriormente, el Decreto 282/2026 habilitó una combinación entre ambos negocios pero la Secretaría de Transporte deberá determinar qué material rodante podrá incorporarse directamente a las licitaciones correspondientes al Belgrano, San Martín y Urquiza, mientras que el resto será vendido mediante remates públicos.

Eso permitirá que un candidato a quedarse con la infraestructura pueda sumar locomotoras y vagones correspondientes a esa línea.

La cartera de Economía que lidera el ministro Luis Caputo fijará además el precio de esos activos y deberá tomar como piso el valor venal establecido por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.

La alternativa tiene particular importancia para un operador ferroviario interesado en integrar infraestructura y material rodante.

Para las cerealeras, la ecuación es diferente ua que, además de eventuales participantes, son generadoras de las cargas agrícolas que utilizan esos corredores para llegar a los complejos portuarios.

Plan de privatización: una concesión sin exclusividad

El modelo de privatización elegido por las autoridades libertarias también contempla acceso abierto, por lo que otros operadores podrán circular por la infraestructura bajo las condiciones establecidas en los contratos.

En el caso de las valuaciones incluidas en la documentación preparatoria conocida ubican el material rodante involucrado en aproximadamente u$s278 millones entre las tres líneas.

La cifra no equivale a la recaudación que finalmente obtendrá el Estado ya que los valores definitivos dependerán de las tasaciones y del resultado de las ofertas.

De todos modos, lo que ya está definido es el destino del dinero, previsto en el Decreto 718/2026, que cambió el mecanismo previsto inicialmente y dispuso que Economía determine un fideicomiso específico para recibir los recursos provenientes de la venta del material rodante.

Su único destino será financiar y pagar las obras que deberán realizar los futuros concesionarios como parte de una medida que comprende tanto los ingresos de los remates como los correspondientes a locomotoras y vagones vendidos dentro de las propias concesiones.

Esos recursos, por lo tanto, no quedarán disponibles para otros gastos del Tesoro.

Además, las condiciones preliminares conocidas contemplan cerca de u$s500 millones para financiar las obras obligatorias de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, aunque los montos definitivos correspondientes a cada corredor deberán aparecer en los pliegos.

De esa forma, parte de las primeras intervenciones sobre la infraestructura será financiada con recursos generados por los activos ferroviarios que venda el propio Estado.

El RIGI se suma en la antesala de la licitación

El último cambio aplicado por el Gobierno se oficializó el martes 18 de agosto pasado mediante el Decreto 748/2026, que incorporó expresamente la infraestructura ferroviaria entre las actividades que pueden acceder al Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI).

La nueva reglamentación incluye construcción de trazas, duplicación y renovación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio y renovación integral de puentes, alcantarillas y otras obras ferroviarias.

También contempla inversiones relacionadas directamente con la logística de cargas, como nodos logísticos, puertos secos, centros de transferencia y playas de maniobra, intercambio y clasificación.

Para las obras realizadas sobre infraestructura existente se estableció una condición adicional ya que deberán generar un incremento verificable de la capacidad de transporte, determinado mediante parámetros técnicos objetivos.

El cambio adquiere mayor relevancia para los candidatos que proyecten inversiones de gran escala y puedan cumplir los requisitos generales de ingreso al régimen.

En este sentido, Ferromex había analizado un programa integral de modernización, mientras los grandes exportadores podrán evaluar proyectos ferroviarios y logísticos relacionados con sus operaciones.

La cláusula que pone el foco sobre China

Hay otra condición capaz de modificar el universo de competidores, aunque todavía depende de la versión definitiva de los pliegos.

Las bases preparatorias conocidas contienen restricciones para la participación de compañías controladas o vinculadas con Estados extranjeros.

Si esa cláusula permanece en el documento oficial, podría afectar el eventual ingreso de empresas estatales chinas.

El dato adquiere relevancia por la participación que tuvo ese país en la propia red que ahora se privatiza ya que empresas y bancos financiaron y proveyeron locomotoras y vagones utilizados por el sistema ferroviario de cargas y parte de esos activos todavía está alcanzada por garantías vinculadas con esos contratos.

La cuestión también toca al negocio agroexportador y más precisamente a COFCO, uno de los grandes operadores de granos de la Argentina.

Controlada por el Estado chino, no integra el grupo conformado por Bunge, Cargill, ACA, AGD y LDC para analizar la licitación.

Pero por ahora, la eventual restricción no puede considerarse definitiva y su alcance dependerá de la redacción que Economía publique en los pliegos oficiales.

Qué viene después de los pliegos

Si el Gobierno mantiene el cronograma que actualmente maneja, el llamado comenzaría esta semana y abriría el período previsto para la presentación de las propuestas.

Los talleres tendrán procedimientos separados y las locomotoras y vagones que no sean incorporados a las concesiones de infraestructura continuarán por la vía de los remates públicos.

Una vez adjudicadas las concesiones, transferidos los activos y perfeccionados los contratos llegará el último paso establecido en el esquema oficial: la disolución y posterior liquidación de Belgrano Cargas y Logística.