Panamericana y Acceso Oeste: incertidumbre por el futuro de las dos concesiones

Los contratos de concesión de las autopistas Panamericana y Acceso Oeste se encaminan hacia su final en el 2030 sin que todavía esté claro bajo qué condiciones terminarán ni qué ocurrirá después con dos de los principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires.

Esto se debe a que los acuerdos que extendieron los contratos de Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO) hasta el 31 de diciembre de ese año siguen cuestionados por el propio Estado ante la Justicia y el presidente Javier Milei, que heredó el conflicto de Alberto Fernández, no encontró hasta ahora una salida que despeje la incertidumbre.

La situación adquiere mayor relevancia porque no se trata únicamente de una discusión jurídica, tal como lo acaban de demostrar los últimos balances que ambas compañías presentaron ante la Comisión Nacional de Valores (CNV), correspondientes al primer semestre del año.

Los documentos muestran pérdidas conjuntas por $39.415 millones, derechos de cobro por más de $906.000 millones vinculados con los convenios cuestionados y advertencias expresas acerca del impacto que las causas pueden tener sobre el plazo de las concesiones y el régimen de actualización de los peajes.

Además, el conflicto ya tiene una derivación internacional concreta desde que Abertis, accionista de las dos concesionarias, instaló un reclamo contra la Argentina por u$s295,76 millones más intereses y costas.

Lo hizo ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), que este año avanzó hasta la audiencia sobre el fondo de la controversia.

Se trata de la institución global e independiente del Grupo Banco Mundial con sede en Washington D.C. que tiene por objetivo principal el de ofrecer un foro neutral y especializado para resolver conflictos legales o disputas comerciales entre gobiernos y empresas extranjeras.

La combinación empieza a presionar sobre los tiempos del Gobierno teniendo en cuenta que los contratos fueron prorrogados para que las empresas recuperaran inversiones y acreencias reconocidas en 2018, pero el Estado pretende que esos acuerdos sean declarados nulos.

Es decir, mientras los tribunales no resuelvan o el presidente Milei no encuentre otra salida, se reduce el período disponible para ordenar las concesiones antes de 2030.

Concesiones con finales diferentes

En este sentido, cabe recordar que Ausol y GCO no tenían originalmente la misma fecha de finalización de sus concesiones.

La de la empresa que opera sobre el Acceso Norte debía finalizar el 31 de diciembre de 2020, mientras que la correspondiente al Acceso Oeste vencía el 31 de diciembre de 2018.

Pero esos plazos cambiaron durante el gobierno de Mauricio Macri, cuando en 2018 se aprobaron los Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual que cerraron un proceso iniciado después de la crisis de 2001.

En el caso de Ausol recibió 10 años adicionales y GCO, 12, además de que ambas sociedades lograron extender sus plazos hasta el 31 de diciembre de 2030.

De todos modos, los contratos contemplaron la posibilidad de una terminación anticipada si previamente se recuperaban las inversiones reconocidas y su remuneración, con lo cual la extensión fue sólo una parte de un esquema mucho más amplio.

De hecho, en el caso de Ausol se reconoció una inversión bruta de aproximadamente u$s540,5 millones que, luego de descontar multas, quedó una inversión neta de u$s499 millones, cuyo recupero debía producirse con los ingresos generados durante el período adicional, mientras que sobre los saldos pendientes se estableció una remuneración anual del 8%.

El nuevo esquema incorporó además un programa de obras por alrededor de $7.312 millones a valores de septiembre de 2016, junto con trabajos financiados mediante otros mecanismos previstos para la concesión.

En tanto, para GCO se aplicó una lógica similar y la renegociación reconoció aproximadamente u$s247 millones, además de contemplar inversiones cercanas a $3.960 millones, también a valores de septiembre de 2016, junto con un nuevo plan económico-financiero para el Acceso Oeste.

De este modo, la extensión de los plazos, las inversiones, el recupero de las acreencias y los futuros ingresos quedaron unidos dentro de una misma arquitectura contractual.

Y es precisamente esa arquitectura la que cuatro años después quedó bajo cuestionamiento a partir de que el ex presidente Alberto Fernández pidió a la Justicia que anule esos acuerdos.

Lo hizo en septiembre de 2022, cuando decidió cambiar la posición que había adoptado el Estado durante la administración anterior.

Emitió el Decreto 633 que declaró lesivos al interés general los decretos 607 y 608 que habían aprobado los acuerdos, pero no anuló las concesiones ni dejó sin efecto por sí mismo las extensiones hasta 2030.

Una diferencia determinante para entender el conflicto

Como los actos habían quedado firmes, habían sido consentidos y habían generado derechos para las empresas, el Ejecutivo instruyó a Vialidad Nacional para que iniciara acciones de lesividad y pidiera a la Justicia que declarara su nulidad.

La administración Fernández fundamentó esa decisión en una serie de cuestionamientos económicos y administrativos.

Sostuvo que no había encontrado documentación suficiente para verificar adecuadamente la existencia y magnitud de las acreencias reconocidas a las concesionarias ni el procedimiento utilizado para determinar la denominada inversión bruta.

También objetó que esos créditos hubieran sido expresados en dólares y la aplicación de una tasa anual capitalizable del 8%.

Otro cuestionamiento alcanzó al Plan Económico Financiero en donde sostuvo que no se habían computado determinados ingresos generados por las concesiones, entre ellos los provenientes de áreas de servicio.

Para el período restante, calculó por ese concepto u$s123,69 millones para Ausol y u$s22,56 millones para GCO.

Vialidad estimó además que los acuerdos comprometían ingresos para las concesionarias por al menos u$s1.780,7 millones.

A esas objeciones económicas se sumaron cuestionamientos al procedimiento seguido en 2018, entre ellos la falta de intervención que, según la administración Fernández, debían haber tenido otras áreas del Estado y el Congreso.

Con esos argumentos, Vialidad presentó las demandas que Ausol y GCO rechazaron y hasta ahora siguen sosteniendo que los acuerdos son legítimos y culminaron una renegociación desarrollada durante 16 años.

El resultado es la situación que recibió Milei, con dos contratos que continúan vigentes y un Estado que, al mismo tiempo, pide a la Justicia que los declare nulos.

La disputa se instaló en un tribunal internacional

Pero el conflicto también cruzó las fronteras a partir de la decisión del grupo español Abertis, que es accionista controlante de las dos concesionarias, de reclamar u$s295.762.164,79 más intereses y costas contra la Argentina ante el CIADI.

Ese arbitraje se encuentra en estado avanzado al punto que entre el 19 y el 23 de enero pasados se celebró en Washington la audiencia sobre el fondo de la controversia y las objeciones jurisdiccionales formuladas por la Argentina.

El planteo comprende los perjuicios que el inversor atribuye al deterioro de las condiciones económicas de sus participaciones en Ausol y GCO y a las decisiones posteriores tomadas contra los acuerdos de 2018.

Después de la audiencia, el tribunal profundizó el análisis sobre la cuantificación del daño y la discusión contempla tanto perjuicios correspondientes a períodos anteriores como eventuales daños hasta el final previsto de las concesiones.

En el balance que acaba de presentar, GCO informa, además, que IJM, otro de sus accionistas, mantiene un arbitraje separado contra la Argentina ante el mismo organismo.

Mientras las causas argentinas definirán la validez de los acuerdos, los expedientes internacionales pueden determinar si las decisiones estatales generan obligaciones de indemnizar a los inversores.

Dos empresas con juicios y balances en rojo

A esa incertidumbre se agregó ahora un fuerte cambio en los resultados de las concesionarias, tal como se observa de analizar los balances semestrales que las empresas presentaron la semana pasada ante la CNV.

En el caso de Ausol, perdió $27.852 millones durante los primeros seis meses de este año, frente a una ganancia de $35.583 millones en igual período de 2025.

Por su parte, GCO registró una pérdida de $11.563 millones, después de haber ganado $17.104 millones un año atrás.

Es decir, entre ambas pasaron de obtener ganancias por $52.687 millones a acumular un rojo de $39.415 millones, acumulando una diferencia que supera los $92.000 millones.

En estos balances tuvieron un peso considerable los activos surgidos de los acuerdos de concesión como el de Ausol, que contabilizó una diferencia de cambio negativa de $83.932 millones vinculada con su derecho de cobro y una desvalorización de $34.533 millones.

En el caso de GCO, registró impactos negativos por $38.145 millones y $12.581 millones, respectivamente.

Además, Ausol mantiene contabilizado un derecho de cobro por $628.041 millones y GCO otro por $278.216 millones.

La discusión judicial afecta así activos que, sumados, alcanzan $906.257 millones y forman parte de la ecuación con la que ambas compañías proyectaban transitar el período adicional obtenido en 2018.

El problema se agravó con los peajes

La situación contractual de Ausol y GCO se combina ahora con otra dificultad que golpea directamente sobre los ingresos de las concesionarias.

Ambas sociedades pasaron más de un año sin recibir una actualización de los peajes si se recuerda que los cuadros tarifarios habían sido modificados por última vez en diciembre de 2024 y recién volvieron a cambiar en marzo pasado.

La recomposición para los automóviles que utilizan TelePASE se ubicó en torno del 42% pero el reclamo de las compañías no se concentra solamente en conseguir aumentos.

Lo que reclaman es que el Gobierno les otorgue una metodología que determine con anticipación cuándo y bajo qué parámetros se modificarán las tarifas durante el período restante de explotación.

El reclamo es considerado válido al punto que los veedores que la Justicia instaló en ambas sociedades por el juicio iniciado por el Estado entienden pertinente establecer nuevas metodologías de actualización para garantizar la calidad y continuidad de las prestaciones.

Las empresas utilizaron esos pronunciamientos para reclamar mayor previsibilidad, aunque no consiguieron establecer una fórmula definitiva.

La diferencia con la nueva Red Federal de Concesiones

De hecho, ese contraste aparece al observar las condiciones que el presidente Milei decidió ofrecer a las empresas que ingresan a la nueva Red Federal de Concesiones.

En esas concesiones, el Gobierno está trasladando al sector privado miles de kilómetros de rutas nacionales mediante contratos que incorporan actualizaciones trimestrales de los peajes, calculadas con fórmulas previamente establecidas.

El mecanismo ya empezó a funcionar en abril pasado con los tramos Oriental y Conexión que recibieron una corrección de 1,43% correspondiente a la revisión trimestral prevista contractualmente.

Las empresas entienden que la comparación con el 42% aplicado a Panamericana y Acceso Oeste no pasa por determinar qué concesionario recibió el mayor aumento ya que se trata de períodos diferentes.

El primero corresponde a tres meses y el segundo llegó después de más de un año, con lo cual la diferencia está en la previsibilidad.

Los operadores que ingresan ahora a la Red Federal conocen desde la firma del contrato cuándo se revisarán sus peajes y bajo qué parámetros.

Ausol y GCO, en cambio, siguen reclamando esa certeza mientras se reduce el tiempo disponible hasta el vencimiento de las concesiones.

La situación plantea una dificultad para la propia estrategia vial de Milei que pretende demostrar que las rutas pueden financiar operación, mantenimiento e inversiones mediante capital privado y peajes, pero mantiene sin resolver la ecuación de dos concesiones que funcionan bajo ese modelo desde hace décadas.

Cuando Alberto Fernández inició las demandas en 2022 faltaban más de ocho años para la fecha fijada en los acuerdos.

Ahora quedan poco más de cuatro años y todavía no existe una definición judicial ni una nueva solución entre las partes.

Luego después aparece otra discusión que el Gobierno tampoco puede postergar demasiado: qué ocurrirá con ambos corredores una vez terminadas las actuales concesiones.

A medida que se acerca el vencimiento, el margen para resolver ese entramado se reduce y lo que hoy todavía es una pelea por la validez y las condiciones de dos contratos puede terminar condicionando quién operará Panamericana y Acceso Oeste a partir de 2031 y bajo qué reglas se licitarán dos de las autopistas más importantes de la Argentina.