Flybondi juega su futuro: deuda, fondos que necesita y un proyecto que asoma con OCA

Con tres aviones en el país, 57 días sin volar y deudas fiscales, aeroportuarias, comerciales y laborales, Flybondi necesita algo que el concurso preventivo para poder salir de la crisis casi terminal en la que se encuentra.

La empresa precisa dinero nuevo para reconstruir la operación y sostener las obligaciones que genere a partir de ahora, como parte del primer examen que deberá atravesar COC Global Enterprise.

Se trata del grupo encabezado por Leonardo Scatturice que ingresó en Flybondi durante el 2025 y que también controla la empresa de correo postal privado OCA, además de otras sociedades vinculadas al negocio logístico y transporte como el Grupo Flecha Log; Expreso del Fin del Mundo; Soluciones Logísticas El Movimiento y la red de ecommerce PUDO.

En el caso de la low cost, el futuro operativo dependerá de cuánto capital aparezca para sostener a FB Líneas Aéreas, del pasivo que finalmente sea reconocido por la Justicia y de la posibilidad de preservar una estructura aeronáutica que perdió buena parte de su capacidad operativa.

En el mercado, el pasivo total de FB Líneas Aéreas viene siendo estimado en alrededor de u$s120 millones, una cifra que permite dimensionar el problema, aunque todavía no constituye una deuda determinada judicialmente y deberá contrastarse con los créditos que sean admitidos durante el concurso.

Lo que se encuentra oficialmente computado son los reclamos que ARCA y la ANAC reclaman y que asciende a $3.000 millones de capital, a los que se agregan las sumas previstas judicialmente para intereses y costas.

También existen acreedores comerciales, proveedores y trabajadores con obligaciones pendientes.

El punto de partida de esta etapa quedó formalizado el pasado viernes 2 de octubre, cuando FB Líneas Aéreas S.A., la sociedad que opera Flybondi, solicitó su concurso preventivo de acreedores.

Este lunes 5 de octubre el expediente quedó radicado ante el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N°24, a cargo de Guillermo Mario Pesaresi, Secretaría N°47 de Santiago Medina a partir de una presentación que fue realizada por el estudio Grispo & Asociados.

La presentación abre el procedimiento establecido por la Ley 24.522 que regula los concursos y quiebras y que si el juez Pesaresi dispone la apertura, se designará un síndico, los acreedores deberán verificar sus créditos y comenzará el camino hacia una propuesta para reestructurar las obligaciones anteriores.

De este modo, el proceso concursal puede darle a Flybondi un marco para ordenar el pasado, aunque la continuidad de sus operaciones depende principalente de conseguir recursos para financiar el futuro.

Una deuda todavía abierta

El verdadero tamaño del pasivo será una de las primeras incógnitas que deberá resolver el proceso ya que hasta ahora lo que existen son reclamos judiciales, embargos y obligaciones impagas que permiten reconstruir sólo una parte.

La fotografía completa aparecerá durante la verificación de créditos, cuando cada acreedor deba acreditar monto, causa y eventual privilegio de su acreencia.

Entre las obligaciones conocidas aparecen las ejecuciones fiscales promovidas por ARCA que, en agosto pasado, inició al menos seis ejecuciones contra FB Líneas Aéreas por obligaciones correspondientes a diferentes períodos de 2026.

En cinco de esos expedientes, el capital reclamado alcanzaba aproximadamente $1.525 millones pero, al incorporar la previsión judicial para intereses y costas, las medidas superaban ese monto.

Las obligaciones comprendían Ganancias, retenciones y percepciones de IVA y otros conceptos tributarios.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), también avanzó judicialmente por facturas impagas vinculadas con tasas aeroportuarias y reclama casi $1.500 millones de capital, además de las sumas previstas para intereses y costas.

El frente privado agrega otros montos como el reclamo del Hotel Presidente por alrededor de $660 millones por servicios prestados a la compañía.

A esto se suma un pedido de La Nueva Metropol que inició una demanda por alrededor de $186 millones vinculada con servicios de transporte y traslados, mientras otros proveedores también acudieron a la Justicia.

En otro de esos expedientes, iniciado por Seal Siher por una deuda superior a $13 millones, el juzgado de Pesaresi dispuso una inhibición general de bienes.

Los trabajadores completan otra parte del mapa teniendo en cuenta que un grupo de ex integrantes de la empresa reclamaron indemnizaciones y pagos derivados de acuerdos de desvinculación, mientras durante la crisis también surgieron reclamos vinculados con obligaciones laborales pendientes.

El capital que falta

Pero conocer cuánto debe Flybondi será apenas una parte del rescate ya que la siguiente cuestión será quién financia la compañía desde ahora si es que sus dueños pretenden recuperar sus vuelos.

Fuentes del mercado consultadas por iProfesional aseguran que, para eso, necesita pagar combustible, salarios, mantenimiento, seguros, aeropuertos, servicios de rampa y aeronaves, todas obligaciones nuevas que deberán atenderse mientras avanza la negociación de las deudas anteriores.

La incógnita que surge a partir de este escenario es saber si COC Global tendrá intenciones de encabezar esa próxima etapa.

El grupo ingresó como inversor durante 2025 y sostuvo haber destinado más de u$s70 millones al proyecto, aunque la relación con Cartesian Capital Group, inversor histórico de Flybondi, atravesó diferencias respecto del control y de las decisiones empresarias.

Aun en ese escenario, la compañía anunció a fines de 2025 el programa de expansión más ambicioso de su historia, informando inversiones por aproximadamente u$s1.700 millones para incorporar hasta 35 aeronaves Airbus y Boeing.

El proyecto contemplaba 15 Airbus A220-300 con opciones por otros cinco equipos y diez Boeing 737 MAX 10 con opciones por cinco unidades adicionales y las primeras entregas estaban previstas para 2027 y el cronograma se extendía hasta 2030.

Hasta ahora no existe información pública que permita afirmar que esos acuerdos hayan sido formalmente cancelados ni tampoco se puede asegurar que se ejecuten en las condiciones anunciadas originalmente.

Del crecimiento a la casi desaparición

Los números del mercado muestran la velocidad con la que se produjo el deterioro comercial de Flybondi que, en agosto de 2025 había transportado 254.533 pasajeros de cabotaje y que un año después, en agosto pasado, llegó a apenas 1.865.

Su participación en el mercado doméstico pasó así de aproximadamente 17% a 0,1%, y la empresa dejó de vender pasajes, cerró sus mostradores en los aeropuertos y comenzó a interrumpir de manera permanente sus vuelos regulares.

La flota acompañó ese proceso ya que cuando anunció los acuerdos con Airbus y Boeing, Flybondi informaba 15 aeronaves y más de 1.500 empleados, además de que en períodos de mayor demanda incorporó capacidad temporal mediante equipos contratados bajo modalidad ACMI como se conocen los acuerdos de arrendamiento en la aviación donde una aerolínea provee a otra un paquete que incluye aeronaves, tripulación, mantenimiento y seguro.

Ese panorama es completamente diferente en la actualidad teniendo en cuenta que sólo conserva tres aviones en el país sin operar y que otros 10 fueron devueltos a sus lessors, aunque algunas aeronaves permanecieron transitoriamente en territorio argentino mientras avanzaban los procedimientos de redelivery.

La compañía utilizó históricamente una flota basada principalmente en contratos de leasing con aviones que, por lo tanto, no constituían un patrimonio propio equivalente al tamaño de la operación.

De todos modos, el valor que todavía conserva FB Líneas Aéreas está también en la marca, su estructura comercial, la organización aeronáutica desarrollada desde 2018 y las habilitaciones necesarias para operar.

La posibilidad de cambiar de nombre

Cabe aclarar que la llegada de Scatturice a Flybondi forma parte de una estrategia empresarial más amplia que fue construyendo bajo el paraguas de su holding, COC Global.

De hecho, ya controla OCA, la histórica compañía postal que atraviesa su propio concurso preventivo, y además sumó además activos vinculados con transporte y logística.

La relación entre ambos activos adquirió mayor importancia cuando se profundizó la crisis de la low cost y antes de solicitar el concurso, los asesores de Flybondi analizaron la posibilidad de relacionar su expediente con el de OCA mediante la figura del agrupamiento económico.

Hasta ahora, ese camino no se concretó y el concurso de OCA tramita ante el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N°22 que es diferente al de FB Líneas Aéreas que quedó radicado ante el Comercial N°24 de Pesaresi.

Pero dentro de ese armado judicial apareció además el proyecto OCA Air al punto que durante los últimos meses fueron registrados dominios vinculados con esa denominación y surgieron movimientos que alimentaron la posibilidad de incorporar una operación aérea al negocio logístico.

La crisis de Flybondi convirtió esa alternativa en una cuestión central para el futuro del grupo que, sin embargo, deberá hacer frente a un límite concreto surgido de las regulaciones aerocomerciales de la Argentina.

La ley impide a OCA Air convertirse automáticamente en la continuadora de las operaciones de Flybondi por el simple hecho de compartir accionistas.

Las autorizaciones aerocomerciales que utiliza la low cost fueron otorgadas a FB Líneas Aéreas S.A y la legislación aeronáutica establece procedimientos específicos para obtener y eventualmente modificar esas habilitaciones.

Por caso, el Código Aeronáutico establece como regla que las concesiones y autorizaciones no pueden cederse libremente, aunque contempla supuestos de cesión sujetos a autorización de la autoridad competente y al cumplimiento de las condiciones exigidas al eventual beneficiario.

Por eso, COC Global no puede decidir unilateralmente trasladar las autorizaciones de FB Líneas Aéreas hacia OCA, OCA Air u otra sociedad del grupo ya que una reorganización de ese tipo necesitaría atravesar las instancias regulatorias correspondientes.

Una habilitación con valor propio

La misma distinción debe hacerse con el certificado técnico necesario para operar teniendo en cuenta que en los registros públicos de la ANAC, FB Líneas Aéreas-Flybondi continúa figurando con el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos AOC ANAC-3694, con vigencia registrada hasta el 7 de enero de 2028.

Ese certificado forma parte de la estructura técnica y operativa de FB Líneas Aéreas, por lo que una sociedad diferente que pretenda desarrollar servicios aéreos debe acreditar ante la autoridad aeronáutica el cumplimiento de las condiciones correspondientes.

OCA Air puede convertirse eventualmente en otro proyecto aeronáutico de COC Global pero no puede recibir automáticamente las autorizaciones y certificaciones de Flybondi.

Eso aumenta el valor estratégico de mantener con vida a FB Líneas Aéreas ya que dejar caer la sociedad concursada y comenzar desde otra estructura implicaría afrontar procedimientos regulatorios diferentes a los de preservar una compañía que ya desarrolló durante años una organización aeronáutica.

Habilitaciones que también están en juego

Es más, el concurso preventivo no garantiza indefinidamente la conservación de esa estructura si se tiene en cuenta que el Código Aeronáutico contempla la situación de los explotadores que atraviesan procesos concursales y vincula la continuidad de las autorizaciones con la capacidad para asegurar la prestación de los servicios.

Ese punto conecta la crisis financiera con el problema operativo y respalda la necesidad de COC Global de conseguir recursos para reconstruir Flybondi, pero también evitar que una interrupción prolongada termine deteriorando aquello que todavía conserva valor.

Es decir, el concurso puede extenderse durante meses pero si la aerolínea se mantiene sin vuelos seguirá perdiendo pasajeros, rutas efectivamente operadas, capacidad comercial y estructura mientras el expediente sigue su curso.

Una low cost más chica

En cambio si aparece el financiamiento y se preservan las habilitaciones, la primera Flybondi posterior a la crisis tendría que partir de una estructura sustancialmente menor a la que alcanzó antes de dejar de operar.

De todos modos, hasta ahora no existe un plan público definitivo que permita establecer cuántos aviones utilizaría una eventual reactivación, qué rutas serían recuperadas primero o cuándo volverían los vuelos.

Tampoco existe información oficial suficiente para afirmar que COC Global haya decidido abandonar el transporte de pasajeros para concentrarse exclusivamente en carga.

COC Global puede financiar su recuperación y redimensionarla, buscar una mayor integración con los negocios logísticos del grupo o desarrollar paralelamente otra iniciativa aeronáutica como podría ser OCA Air.

La negociación decisiva

Mientras se define la operación, Flybondi deberá negociar con sus acreedores a partir de los postulados de la Ley 24.522, que permite diferentes fórmulas para reestructurar obligaciones, entre ellas esperas, quitas, capitalización de créditos y otras modalidades.

Pero primero el juzgado a cargo del proceso deberá establecer el pasivo definitivo y determinar qué acreedores integran cada categoría para luego intentar que la compañía pueda alcanzar las mayorías exigidas por la legislación.

Si ese proceso fracasa, existe una instancia adicional antes de una eventual quiebra ya que, por tratarse de una sociedad anónima, FB Líneas Aéreas puede quedar alcanzada por el procedimiento de salvataje o cramdown, que habilita a terceros interesados a intentar un acuerdo con los acreedores y acceder al capital de la concursada.

Se trata de un proceso largo, por lo cual la Justicia tardará meses en establecer la dimensión final del pasivo y definir si Flybondi consigue un acuerdo.