Belgrano Cargas: el Gobierno ratifica el modelo tras las críticas de Grupo México

El Gobierno decidió mantener el esquema elegido para privatizar Belgrano Cargas y Logística después de que Grupo México resolviera retirarse de la licitación con críticas al modelo de acceso abierto previsto para las futuras concesiones.

La respuesta oficial ratifica el open access, descarta modificar esa condición a partir de la decisión del conglomerado mexicano y sostiene que el proceso continuará con las mismas reglas para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

"La posición de Grupo México no modifica la decisión del Gobierno de avanzar con el modelo previsto para las nuevas concesiones", señalan fuentes oficiales ante las consultas de iProfesional.

Según esa posición, el acceso abierto responde a la política ferroviaria definida por el Poder Ejecutivo y al marco normativo vigente desde 2015.

La discusión se produce mientras el Ministerio de Economía analiza pedidos de empresas interesadas para disponer de más tiempo para estudiar los pliegos y estructurar sus propuestas.

El Gobierno sostiene que esas solicitudes fueron realizadas antes de conocerse la decisión de Grupo México y desvincula, por lo tanto, una eventual extensión del calendario del retiro de la compañía.

De hecho, hasta ahora no existe una postergación formal y se mantiene el plazo impuesto por la Resolución 1350/2026 que establece el 28 de octubre a las 10 como límite para realizar consultas y el 11 de noviembre a las 9.59 para presentar las ofertas, con la apertura prevista a las 10.

Cualquier modificación deberá incorporarse formalmente al procedimiento N° 504/2-0004-LPU26, que continúa publicado en CONTRAT.AR con esas condiciones.

Licitación de Belgrano Cargas: la crítica que abrió la discusión

El proceso de licitación del Belgrano Cargas se complicó luego de que el grupo mexicano no sólo se bajó de la disputa, sino que lo hizo cuestinando públicamente el diseño elegido para la privatización e identificando al open access como la razón para retirarse.

La compañía sostuvo que el sistema "resulta ineficiente", resta competitividad, incrementa los costos y precios para los clientes y requiere subsidios públicos para mantenerse.

También aseguró que bajo modelos de esas características hubo empresas que colapsaron y terminaron en procesos de quiebra, aunque no identificó en su comunicado cuáles eran esos casos.

Grupo México contrapuso ese sistema con el modelo de integración vertical que utiliza en su país de origen y que se articula con las redes ferroviarias de Estados Unidos y Canadá.

Bajo ese esquema, una misma compañía controla la infraestructura y la operación de los trenes y, según el argumento empresario, esa integración permite coordinar inversiones, utilización de activos y planificación logística.

El grupo sostuvo además que había recomendado en distintas oportunidades al gobierno argentino adoptar un modelo de integración vertical y cuestionó que los pliegos finalmente publicados mantuvieran el acceso abierto.

Frente a esa diferencia, su Consejo de Administración decidió no avanzar con la presentación de una propuesta.

La decisión dejó afuera un proyecto que la compañía había comenzado a preparar junto con Wabtec, fabricante estadounidense de locomotoras, componentes y tecnología ferroviaria.

Ambas empresas habían acordado trabajar conjuntamente para participar del proceso argentino y Grupo México había planteado un programa que podía alcanzar inversiones por u$s3.000 millones durante cinco años.

La regla que el Gobierno decidió mantener

La respuesta oficial apunta directamente al punto cuestionado por la compañía mexicana teniendo en cuenta que desde el Gobierno se sostiene que diferentes operadores deben poder utilizar una misma red y que quien obtenga una concesión sobre la infraestructura no tendrá exclusividad comercial sobre las cargas que circulen por ese corredor.

Bajo ese esquema, las empresas generadoras de carga podrán contratar diferentes operadores, recurrir a otros prestadores habilitados o desarrollar uno propio si cumplen con las condiciones regulatorias.

En este contexto, el concesionario tendrá a su cargo la infraestructura y deberá permitir el ingreso de operadores habilitados bajo las condiciones que establezcan los contratos.

Las autoridades contraponen ese diseño con el régimen de exclusividad comercial que lleva alrededor de 35 años en las concesiones ferroviarias de cargas.

La posición oficial es que el cambio debe ampliar las alternativas disponibles para los usuarios y generar competencia entre distintos operadores.

De todos modos, cabe recordar que ese principio antecede a la actual privatización ya que la Ley 27.132, sancionada en 2015, incorporó el acceso abierto a la red ferroviaria nacional entre los principios de la política del sector y estableció un esquema para permitir que diferentes operadores puedan utilizar la infraestructura.

Por eso, la salida de Grupo México no llevará, según la definición oficial, a revisar esa condición y se continuará con el open access y con las empresas que decidan participar bajo esas reglas.

Un negocio con fuerte atractivo

Si bien la retirada de Grupo México reduce la cantidad de grandes compañías que habían hecho público su interés, todavía existe una importante lista de competidores que, según las autoridades, llegarán efectivamente a la presentación de ofertas.

Las fuentes oficiales señalan que existen al menos ocho empresas inscriptas y que se llevaron a cabo cerca de 70 consultas realizadas durante el procedimiento.

Además de los mexicanos, el otro grupo que hizo público el análisis de una participación conjunta está integrado por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC).

Las cinco compañías comenzaron a estudiar los pliegos y condicionaron una eventual presentación al resultado de ese análisis.

Su presencia está vinculada con su condición de grandes generadoras de carga y usuarias potenciales de los corredores que conectan las regiones productivas con las terminales portuarias.

El Grupo Roggio también fue mencionado entre quienes estudian el proceso teniendo en cuenta que tiene antecedentes en la actividad ferroviaria a través de Metrovías.

También la minera Rio Tinto había mantenido contactos vinculados con Belgrano Cargas y fue identificada entre las compañías interesadas en el proceso por la importancia que la infraestructura ferroviaria puede tener para sus proyectos.

Su eventual participación podría adoptar distintas formas, incluida una asociación con un concesionario, por lo que tampoco corresponde presentarla hoy como oferente confirmado por las vías.

Pedidos que pueden modificar las fechas

En ese escenario aparecieron las solicitudes para extender el calendario del proceso de la mano de algunas empresas que pidieron al Ministerio de Economía más tiempo para estudiar la documentación y terminar de estructurar sus propuestas técnicas y económicas.

En ese contexto, Economía evalúa conceder una extensión, pero todavía no informó una nueva fecha ni modificó formalmente el cronograma.

La respuesta oficial también busca despejar qué ocurrirá con el financiamiento internacional necesario para desarrollar la red.

El Gobierno sostiene que las gestiones realizadas no están condicionadas a la participación de Grupo México ni a una empresa determinada.

Según las fuentes, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID); la Corporación Financiera Internacional (CFI); la Development Finance Corporation (DFC) y el Export-Import Bank de Estados Unidos manifestaron disposición para acompañar financieramente al futuro concesionario independientemente de quién resulte adjudicatario.

De todos modos, los proyectos deberán atravesar los procedimientos correspondientes y las condiciones dependerán de las inversiones, del adjudicatario y de la evaluación que realice cada institución.

La documentación licitatoria también incorporó previsiones para que los adjudicatarios puedan acceder a los incentivos del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que cumplan con los procedimientos y requisitos establecidos por esa normativa.

Tres redes bajo contratos de 50 años

La licitación actualmente abierta comprende la concesión de las vías y los inmuebles aledaños de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, con opción de compra del material rodante correspondiente. En conjunto, las tres redes suman 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias.

Los contratos tendrán una duración de 50 años y los adjudicatarios asumirán la administración de la infraestructura y las obligaciones establecidas para cada corredor dentro de un sistema que deberá permitir la circulación de otros operadores.

El diseño no contempla vender Belgrano Cargas y Logística como una empresa integrada tal como quedó establecido en el Decreto 67/2025, que autorizó su privatización total mediante la desintegración vertical y la separación de tres unidades de negocio: material rodante; vías e inmuebles aledaños; y talleres ferroviarios.

En el caso del material rodante propiedad del Estado, será vendido mediante remate público, aunque la licitación de las vías contempla también opciones de compra sobre determinados lotes.

Con respecto a los talleres, serán objeto de contratos de uso específicos y una vez adjudicados y perfeccionados los contratos previstos para esas unidades, el Decreto 67/2025 establece que procederá la disolución y posterior liquidación de Belgrano Cargas y Logística.

Una red entre el agro y la minería

La extensión territorial de las tres líneas explica la presencia de compañías agroexportadoras y el interés de la minería.

Los corredores conectan zonas productivas del norte, centro y oeste del país con terminales portuarias y pasos internacionales.

El Belgrano tiene una incidencia particular en el norte argentino y en la conexión con los puertos del Gran Rosario.

A las cargas agroindustriales se agregan las necesidades logísticas de los proyectos de cobre y litio, que demandarán transporte de insumos, equipos y producción si avanzan las inversiones previstas para los próximos años.

El diagnóstico oficial utilizado para impulsar la privatización sostiene que durante los últimos 50 años la producción agropecuaria argentina se multiplicó por seis, mientras que Belgrano Cargas mantiene desde hace aproximadamente 15 años un volumen similar de toneladas transportadas.

La misma información oficial señala que durante 2023 el Estado nacional aportó u$s112 millones para garantizar el funcionamiento de la compañía.

El proceso comenzó con la Ley 27.742, que declaró a Belgrano Cargas y Logística sujeta a privatización, mientras que el Decreto 67/2025 autorizó después la privatización total mediante la separación de sus actividades y bienes.

En tanto, la Resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía inició formalmente el procedimiento y encomendó a la Secretaría de Transporte la preparación de la documentación técnica y contractual necesaria para avanzar sobre material rodante, vías, inmuebles y talleres.

El 20 de agosto pasado, la Resolución 1350 autorizó la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 para las vías y los inmuebles aledaños de las tres líneas y aprobó los pliegos correspondientes. El procedimiento quedó radicado en CONTRAT.AR.

El Gobierno agregó después una condición contractual para determinadas controversias a través del Decreto 1216/2026, publicado el 19 de octubre, que aprobó la cláusula que contempla, bajo los supuestos previstos en los contratos, el arbitraje con prórroga de jurisdicción y sede en Montevideo, Uruguay.