Volkswagen de fiesta: el "Escarabajo" cumple 70 años

Para algunos, es otro ejemplo de cómo los verdaderos clásicos siempre sobreviven. Para otros, un sí­mbolo de una Alemania que estuvo a un paso de dominar el mundo entero. Pero lo cierto es que Volkswagen cedió hace tiempo a otras marcas -más baratas y menos sofisticadas- la tarea de ser el coche del pueblo; el objetivo con el que nació hace 70 años en un alarde de megalomaní­a del régimen instaurado por el nacionalsocialismo germano.

Volkswagen, sin embargo, logró sobrevivir a su creadores y en sus siete décadas de historia, que se cumplen hoy pasó de ser una compañí­a con un solo producto destinado a la clase obrera para convertirse en una multinacional con modelos cuyos precios van desde los 11.000 hasta los 240.000 euros (u$s 322.000), que ya ha producido más de 107 millones de coches, que emplea a 324.875 personas, posee 44 fábricas, factura 105.000 millones de euros anuales (u$s 141.000 M) y que ha puesto sobre las carreteras de todo el mundo a dos de los iconos más reconocibles de la sociedad industrial: el Beetle (más conocido como "Escarabajo") y el Golf.

El coche del pueblo está de moda en la actualidad, aunque ahora se le llama low cost. Pero lo cierto es que la idea de crear un coche para las clases más desfavorecidas rondaba por la cabeza de los ingenieros y polí­ticos alemanes desde 1904: el futuro del motor pasa por crear coches accesibles y pequeños.

La inspiración, según destaca Cinco Dí­as, provení­a de la todaví­a lejana América: allí­, un tal Henry Ford habí­a logrado producir en serie en su planta de Detroit el Ford T, un coche que revolucionó a EEUU y del que se fabricaron 15 millones de unidades.

Historia
Bajo la influencia de Ford, el coche del pueblo se convirtió en un tema recurrente durante la República de Weimar. De hecho, fabricantes como Opel o Mercedes propusieron sus propios volkswagens.

La trágica llegada de Adolf Hitler al poder supuso, paradójicamente, una buena noticia para la compañí­a. La idea del coche del pueblo conjugaba con el ideario nacionalsocialista y, además, le darí­a al régimen un prestigio del que carecí­a en el exterior.

Un año después de su ascenso al poder, en 1934, el III Reich encargó a un joven Ferdinand Porsche (que posteriormente fundarí­a la marca de bólidos) y a su equipo el diseño de un automóvil que deberí­a costar como máximo 990 marcos. El 28 de mayo de 1937, antes de contar con productos, se crearí­a la compañí­a. La industria de entonces dudaba tanto de la rentabilidad del vehí­culo como de la viabilidad de una planta dedicada a un solo coche.

Por supuesto, se equivocaban. Aunque hubo que esperar a que finalizara la guerra para saberlo. Tras la liberación de los presos-empleados de la compañí­a, el Gobierno militar británico reorganizó la empresa después de años de uso armamentí­stico, estableció los abastecimientos, organizó turnos, alimentó al plantel, y decidió volcarse hacia la exportación. Así­, 1945 acabó con una producción de 1.785 coches; 10.000 en 1946. En 1948 se exportaron 4.385 coches.

En 1950, año en que se fabricó la unidad 100.000, la cifra habí­a crecido hasta 29.387 y a 46.881 en 1952.

El Beetle le poní­a cara al milagro alemán. Cuando el Escarabajo perdió impulso, fue el turno del Golf, el coche que casi inventó el segmento de los compactos y que hoy en dí­a sigue siendo su modelo más vendido.

El éxito llevó a comenzar una práctica que ha caí­do en desuso en los últimos años: la adquisición de marcas. Primero fue Auto Union, que serí­a el germen de la actual Audi; luego vendrí­a la española Seat en 1986, más tarde serí­a el turno de Skoda, Bugatti, Bentley.

Esta polí­tica impulsó las ventas y amplió gama y mercados. Pero también creó redundancias y una estructura que ha provocado problemas y que ha obligado a duras reestructuraciones. Recortes que, según el ex presidente Bernd Pischetsrieder, hace apenas un año "garantizan el futuro". Quién sabe si por 70 años más.

Presente
Nunca se sabe cuánto puede durar una compañí­a. Pero lo cierto es que Volkswagen cerró su último ejercicio con una salud envidiable para muchos de sus rivales. El grupo obtuvo un beneficio de 2.749 millones de euros (u$s 3.700 M), lo que supone multiplicar por más de dos las ganancias del ejercicio anterior.

El primer trimestre de 2007 se cerró con un resultado de 740 millones, el doble que el del mismo perí­odo de 2006.

Los últimos años, por el contrario, no han sido tan fáciles. A principios de siglo, el beneficio neto se desplomó, lastrado por una estructura de costos excesiva.

Fue necesario un profundo recorte en Alemania, la aplicación de decenas de miles de prejubilaciones y bajas incentivadas, y un programa de ajuste llamado Formotion.

El nuevo presidente, Martin Winterkorn, da por acabado este ciclo. "Es la época de la expansión", asegura.


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