British e Iberia cortejan a American Airlines para que se sume a la fusión

"Las direcciones de British Airways e Iberia jurarán ante tres Biblias que no hay nada cerrado, pero no se arranca una fusión como esta sin tener el mapa explorado. Y el siguiente puente áereo de la británica tiene un destino: Estados Unidos".

Así­ se expresan fuentes próximas a las negociaciones entre las aerolí­neas británica y española, que afirma que el deseo último de British pasa por formar con Iberia y American Airlines un triángulo de fuerza que una Europa, América del Norte y Latinoamérica.

"Lógicamente, después del paso delante de British e Iberia todos los competidores están midiendo sus opciones. Y ambas aerolí­neas lo saben y desde hace tiempo tienen diseñado en el tablero cuál será el próximo movimiento".

Fuentes de British Airways no niegan ni mucho menos el cortejo: "Llevamos mucho tiempo hablando con American Airlines en el marco de Oneworld con el fin de fortalecer nuestras relaciones. Como con Iberia. Es lógico que las tres compañí­as, bajo el marco de la alianza a la que todas pertenecen, intenten sacar el máximo partido posible a su relación".

De hecho, Iberia ya confirmó a principios de julio que habí­a iniciado un proceso de alianza con la estadounidense para reforzar su presencia en el mercado trasatlántico. La española, American Airlines y British habrí­an solicitado la inmunidad antimonopolio al Departamento de Transportes de Estados Unidos, argumentando ante los reguladores que la situación de competencia ha cambiado radicalmente por el acuerdo de cielos abiertos en la Unión Europea, en vigor desde marzo.

British y American, cuyo acuerdo hasta ahora excluye los vuelos trasatlánticos, habí­an solicitado esa inmunidad con anterioridad en los últimos años, pero la exigencias de las autoridades en materia de venta de slots de despegue hicieron inviable el acuerdo.

Y es que el mayor escollo en una fusión a tres bandas serí­an los problemas regulatorios que deberí­an afrontarse en EEUU. Actualmente, mientras que inversores de fuera de la UE pueden alcanzar hasta un 49% de los derechos de voto en una compañí­a europea, un inversor no estadounidense apenas puede adquirir un 25% de los derechos de voto en una aerolí­nea norteamericana.

Es más, los cielos abiertos en Europa permiten a las aerolí­neas americanas operar vuelos entre paí­ses europeos, mientras que mercado doméstico de EEUU permanece cerrado. "Serí­a una locura, con el actual marco regulatorio, acometer la entrada en EEUU. Es por eso que compañí­as como Lufthansa o Air France estén buscando la ví­a de alcanzar acuerdos reforzados de cooperación, sobre todo en el terreno comercial. í‰se serí­a el camino", aseguran fuentes próximas a las conversaciones.

Regulación anacrónica
"Se trata de un anacronismo con el que deberí­a acabarse tan pronto como fuera posible", apuntaba ayer en un editorial el Financial Times. Según el rotativo, "la eliminación de las restricciones a la propiedad transfronteriza en Estados Unidos abonarí­a el camino para fusiones entre empresas americanas y europeas", un escenario que "consolidarí­a aerolí­neas de mayor tamaño y permitirí­a importantes economí­as de escala".

Además, no debe olvidarse la competencia y el rápido crecimiento de otros operadores en regiones como Oriente Próximo, que cuentan con modernos e imponentes hub desde los que operar a ciudades estadounidenses y europeas.

Un acercamiento decidido a American Airlines sí­ plantearí­a mayores problemas de solapamiento de rutas, sobre todo a British, y aunque la integración podrí­a beneficiarse de mayores sinergias, también tendrí­a más efectos colaterales, sobre todo en materia de empleo.

Según Andrew Lobbenberg, analista de ABN Amro, la principal ventaja de una incorporación de la americana a la fusión entre Iberia y British vendrí­a, "si se superaran los problemas anti-trust, por la puesta en marcha de un triángulo fuerte que reforzarí­a mucho la posición de Oneworld en América Latina. En su comparecencia para presentar la fusión, el consejero delegado de British, Willie Walsh, quiso rebajar las expectativas sobre la fusión a tres al asegurar que "no era el objetivo último, ya que las restricciones al control de propiedad todaví­a existen en Estados Unidos".

En todo caso, lo que parece claro es que el proceso de consolidación en el sector es más que necesario. British anunció ayer una caí­da de su beneficio neto de 34,2 millones de euros entre abril y junio, registrando una caí­da del 90,1% respecto al mismo trimestre del año, según Cotizalia.

El presidente de la aerolí­nea no se fue por las ramas y describió la situación como "el peor clima de negocios que ha afrontado la industria en su historia". Sólo la subida del precio del carburante, que se ha duplicado en el último año, habrí­a disparado los costes en un 49% en el trimestre y la factura por el combustible supondrí­a a final de año más de 10 millones de euros al dí­a.