Hyundai relanza la H1 y directivos cargan contra el Gobierno: "El impuestazo afecta a un 10% del mercado, no al 4%"

No es la primera crisis que la coreana Hyundai atraviesa en el país. En 2002, tras la sucesión histórica de cinco presidentes en una semana, y con las consecuencias económicas y políticas que acarreó, la marca vendió en todo ese año tan sólo cincuenta unidades.

El objetivo fue siempre uno: aguantar, fortalecerse y crecer.

El año 2013 la encontró en uno de sus mejores momentos, con el segmento de las SUV muy fuerte, el pequeño i10 con una buena penetración en el mercado más competitivo, y la van multipropósito H1 como la preferida de las familias numerosas y las empresas que eligen vehículos premium para el traslado de sus clientes, huéspedes o comitivas.

Sin embargo, el impuesto interno que comenzó a regir a partir de este año fue un golpe letal y la marca fue una de las que más se hizo sentir reclamando cambios a esta medida, ya que "aniquilaría" al mercado.

Pasados seis meses de la decisión inamovible tomada por el Gobierno, sin señales de dar marcha atrás, la única alternativa de la firma coreana es mantenerse lo más activa posible aprovechando los productos que escapan al impuesto, entre los que se encuentran dos utilitarios -un camión y la van-, y el i10, el auto para el segmento chico.

En el caso de las SUV, únicamente mercados como el de Tierra del Fuego y el de discapacitados, donde no se aplica el gravamen, son los que generan algún tipo de demanda.

El resto de los productos que se vendieron hasta el momento, muy pocos por cierto, estaban en el stock de los concesionarios, y la mayoría se comercializaron con precios pre-impuestos o a un valor intermedio en relación al actual.

Paso número uno
En este contexto, la marca presentó hace unos meses el nuevo Tucson y ahora decidió relanzar el H1, uno de los modelos que prácticamente no tiene competidores en el mercado local y que es el tercer producto más vendido en la historia de Hyundai en el país.

Se trata de un vehículo para 12 pasajeros, muy demandado por las familias numerosas, con asientos desmontables lo que amplía el espacio interior y un motor diesel CRDi 2.5, económico, con potencias de 136 CV para su versión manual y 170 CV para la automática. 

Este se encuentra entre los vehículos de 7 y 15 asientos, aunque por equipamiento y confort está más alineado con los primeros. En ese segmento, se vendieron en 2013 un total de 3.000 unidades, número que se reducirá mucho en el corriente año por los altos precios.

Hyundai presentó tres versiones con los siguientes precios:

• H1 12P 6MT Full: u$s46.900 (nueva versión a partir de fines de agosto 2014). 
• H1 12P 6MT Full Premium: u$s49.900.
• H1 12P 5AT Full Premium: u$s52.400.

Al contar con muy poca competencia se transforma en una herramienta ideal para promocionarlo. "Las que tienen más de una docena de asientos son un comedero. Los de siete son más premium, y la H1 es un lindo restaurante", graficó Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Argentina.

Definir el universo de competidores y los precios es clave para este producto.

Entre los modelos de siete asientos, las propuestas son:

• Peugeot 5008: u$s47.000.
• Dodge Journey: u$s54.000.
• Citroën C4 Grand Picasso: u$s50.400.
• Ford Smax: u$s49.700.
• Chrsyler Town & Country:u$s141.000.
• Volkswagen Sharan: u$s93.700.

Entre las más grandes se encuentran:

• Ford Transit: u$s55.000.
• Mercedes Benz Sprinter: u$s64.000.
• Renault Master: u$s60.000.

La H1 cuenta ahora con nuevo equipamiento, lo que permite posicionarla como un modelo más aspiracional que lo que puede ser una simple van. Y ese será uno de los fundamentos para venderla.

Mercado, impuesto y el futuro
La situación que viven las marcas afectadas por el impuesto interno fue uno de los temas puntuales durante la presentación del modelo.

Vehículos como Genesis o Veloster, que tuvieron una gran aceptación en el país, ya ni se venden como consecuencia de los altos precios.

En el caso de las SUV, las que se están comercializando están en stock, aunque desde la marca saben que pocos compradores estarán dispuestos a pagar u$s100.000 por un vehículo que en Estados Unidos sale 30.000 dólares.

O sin ir más lejos, el más pequeño, el H1, cuesta localmente u$s29.000 mientras que en EE.UU. tiene un valor de u$s16.000, lo que lo deja muy lejos de la alta gama.

"La situación es clara, si no se modifica el impuesto desaparecerán segmentos, modelos y concesionarios. Espero que no desaparezcan marcas", advirtió el directivo.

Desde Hyundai siguen opinando que la única forma de evitarlo es modificando el impuesto, eliminándolo, o implementando una aplicación progresiva.

"Nosotros con CIDOA -Cámara de Importadores- planteamos un sistema de escala, donde las alícuotas sean más bajas y progresivas. Hoy el incremento efectivo sobre los precios es una suba de 42,8% o 100%. Si fueran aplicaciones del 10%, luego del 15%, 20% y así sucesivamente, no habría saltos tan grandes en las listas de precios", explicó Cavicchioli.

Lo cierto es que, a partir del impuesto, el valor que queda exento es hasta $240.000. A partir de ahí, el precio de los autos salta a $330.000. En dólares la primera aplicación es a partir de u$s29.000 para la primera franja, y el segundo a partir de los 34.000 dólares.

El problema es que, tras la devaluación, el gravamen alcanza cada vez más a nuevos productos. Algunos casos son el Peugeot 408, Citroën C4 Lounge, y en poco tiempo el Toyota Corolla. 

De esta forma, no son únicamente los modelos de alta gama los afectados, sino que muchos productos de marcas masivas están golpeados.

"El Gobierno dice que afecta al 4% del mercado pero eso es incorrecto, porque si el año pasado alta gama eran 100.000 autos, es más del 10 por ciento. Además, no puede ser que se mantenga ese porcentaje cuando el dólar se fue a $8 y la base quedó fija en pesos", explicó el vicepresidente de la compañía coreana.

Más limitaciones
El impuesto interno no es el único golpe que recibieron los importadores, sino que arrastran otras limitaciones que le impiden operar libremente en el país.

Según este sector, las restricciones ya se impusieron a partir de las DJAI (Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación). "El planteo en general es que si se limitó la cantidad de dólares vía DJAI, y cada marca tiene una determinada cantidad de divisas para comprar, de qué sirve destruir lo poco que se puede importar si ya está limitado", indicó Cavicchioli.

Ahora, no solo que se restringen los dólares, sino que tampoco se puede vender por los altos precios. "El 80 por ciento del valor de un auto importado corresponde a impuestos. Y el 20 por ciento se reparte entre fabricante, transporte, importador y concesionario. "Este esquema es un cierre virtual a la importación".

En cuanto a la baja de precios que pide el Gobierno, desde la automotriz consideran que bajar un valor hasta uno que no es real no sirve. Hay que dar una lista actual, salvo que el concesionario haya comprado a otro costo y quiera vender sin impuesto, pero no se los puede obligar a hacerlo. 

"La lista debe adecuarse a la realidad del momento porque muchos valores son a futuro", finalizó Cavicchioli.