Aerolíneas Argentinas volvió a quedar en el ojo de la tormenta luego del paro de pilotos que el viernes pasado sacudió al Gobierno.

La medida de fuerza en reclamo de un aumento salarial del 50% fue contundente: paralizó 74 vuelos durante casi 18 horas y expuso las dificultades para implementar la pauta oficial del 30% en el sector.

En el plano financiero, la protesta se tradujo en la pérdida de u$s4 millones en pasajes y gastos extra para los turistas que debieron cambiar sus reservas en hoteles.

A su vez, fuentes oficiales confirmaron que afectó a empresarios que viajaron al "mini Davos", el foro con el que Mauricio Macri buscaba captar inversiones extranjeras.

Con todo, el impacto más fuerte fue político. Es que la huelga encabezada por los gremios UALA y APLA no solo tensó las relaciones entre los sindicatos y la titular de Aerolíneas, Isela Costantini.

Además, reavivó la puja en el interior del Gobierno sobre cómo reducir el déficit en la línea de bandera, hoy con pérdidas de u$s500 millones por año y más de 12.000 empleados.

Se trata de una disputa que trasciende el ámbito aeronáutico y divide a los funcionarios de distintas áreas frente al dilema de aplicar un ajuste gradual o tipo shock.

Ese es el telón de fondo de los cruces recurrentes entre el ministro de Hacienda, Alfonso Prat Gay, y el titular del Banco Central, Federico Sturzeneger, cuando discuten el nivel de las tasas. 

Lo que está en juego no es el ajuste, sino el ritmo de la recesión y, asociado a ello, la magnitud de los recortes.

En el caso de Aerolíneas, las luces de alerta en el tablero de mando ya se encendieron en mayo pasado cuando la ex CEO de General Motors informó en una carta interna que le habían reducido casi en un 40% los fondos destinados a subsidios.

Fue un acto reflejo ante la presión oficial para que aplicara un achique, con recorte de personal y rutas aéreas.

La misiva que rápidamente trascendió apuntaba al vicejefe de gabinete y ex directivo de LAN Argentina, Guillermo Lopetegui. Ahora el conflicto parece haber tomado mayor vuelo.

El propio Presidente lo hizo evidente: en lugar de utilizar la empresa estatal como estaba previsto, viajó en un avión privado a Nueva York para participar de la asamblea de la ONU. La misma decisión había tomado antes en su visita a Qatar y China.

La diferencia es que ésta vez el gesto fue leído como un tiro por elevación a la gestión de Costantini.

La Federación Argentina de Personal Aeronáutico (FAPA), que nuclea a los cinco principales gremios de la actividad, se encargó de alimentar la interna al atribuir el fracaso de la paritaria y el paro a los planes más liberales de Lopetegui.

El funcionario es sindicado como el responsable de los crecientes acuerdos para compartir rutas con los grandes jugadores del mercado.

Así, según advierten los gremios, las transportadoras continentales cubren trayectos en los que la compañía estatal no puede competir, acaparando la crema del negocio y sustituyendo empleos, sin siquiera operar aviones matriculados en Argentina. Costantini, en cambio, aparece en el radar de la FAPA como una aliada, antes que una funcionaria del Gobierno.

"Una cosa es el Estado y otra Aerolíneas Argentinas. Lopetegui implementa una política de competencia desleal, mientras que Isela quiere aumentar las rutas", señaló a iProfesional uno de los cinco dirigentes que encabeza la federación aeronáutica.

A la inversa, la gerencia de Aerolíneas construye una imagen similar de los gremios. Rescatan el diálogo con los sindicalistas pero interpretan la conflictividad gremial en clave política: consideran que la huelga fue "inesperada" ya que la negociación recién vence a fines de septiembre y que apuntó a dividir las aguas dentro del Gobierno.

"El paro fue una cuestión más política que salarial. La relación con los gremios de Aerolíneas viene siendo muy buena y se los participa en los planes de la compañía, si bien siguen metiéndolo a Lopetegui en esa idea de que quiere vaciar la compañía, lo cual es mentira", dijo a este medio una fuente oficial.

Cortocircuitos

Así las cosas, la protesta abrió un interrogante sobre el futuro de la alianza entre Costantini y los gremios.

Hasta ahora, la titular de la línea de bandera como su jefe directo, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, se vanagloreaban de llevar adelante una política de recortes sin despidos.

Desde Aerolíneas Argentinas revelaron la semana pasada que se había llegado a un acuerdo con los pilotos para hacer vuelos a Roma.

También se reconoció que, si bien el déficit era de u$s500 millones, se pudieron achicar costos en más del 30% mediante renegociaciones de pasivos.

Sin embargo, las fuertes críticas de Costantini a los gremios de pilotos dejaron flotando en el aire la duda sobre si se mantendrá la mesa de diálogo o si, por el contrario, los cortocircuitos anticipan un resquebrajamiento.

Los temores que sobrevuelan ya habían motivado una reunión en la que Dietrich se comprometió ante los gremios a duplicar los vuelos de cabotaje. 

El acuerdo contemplaba:

-  El desarrollo de la industria nacional con trabajo argentino

- La conservación del piso de la banda tarifaria para evitar la llegada de empresas low-cost 

- El reclamo hacia el grupo LAN para que la compañía chilena realice inversiones en Argentina

- Se descartó la posibilidad de privatizar o achicar el grupo Aerolíneas-Austral

- Se reforzó el comrpomiso de no levantar las rutas al exterior

- Se dieron garantías en el sentido de que empresas con vistas a instalarse en el país (como Avianca y RyanAir) respetarían los convenios colectivos

Sin embargo, las cosas no se dieron tan así.

Si bien se inauguraron cinco frecuencias semanales a Río Cuarto y se mantuvieron los vuelos a Miami, también se dieron de baja viajes a la Patagonia y la ruta a La Habana por ser considerados menos rentables.

A la vez que se intensificaron los guiños a las low-cost. 

¿Déficit cero?Con un 78% del presupuesto ya ejecutado a fines de julio, las presiones para achicar el déficit volvieron a poner a prueba la cintura política de Costantini.

La conducción de Aerolíneas dijo que analizaba el financiamiento para alquilar aviones hasta el denominado "sales and lease back", que consiste en la venta de naves para luego alquilarlas.

Asimismo, Isela dio a conocer un crecimiento de los pasajeros, ratificó el lanzamiento de nuevas rutas de cabotaje para conectar el centro y norte del país, e insistió con la idea de que "Aerolíneas puede ser una empresa que puede llegar al déficit cero".

Con todo, los cambios son vistos como insuficientes en el sector privado.

La principal crítica apunta contra el "cogobierno" con los gremios, al que ven como una traba para implementar un ajuste más drástico que permita reducir costos, achicar planteles y abrir los cielos al resto del mercado.

Desde esa óptica, el actual régimen de trabajo y el poderío de los sindicatos sería incompatible con la industria aerocomercial global.

El otro límite nace de la propia conducción, en donde las cuatro gerencias principales provienen de la gestión de Mariano Recalde.

"Isela no hizo cambios profundos e intenta un sistema de cogobierno con La Cámpora y con los sindicatos. Ella se ve presionada a responder si la empresa sale o no sale adelante, pero los que se quedaron quieren que le vaya mal", dijo a este medio Franco Rinaldi, experto del sector aeronáutico.

Por ello, las mejoras relativas que presentó la aerolínea estatal no convencen a los partidarios de una reestructuración profunda.

Es que si bien logró ocupar un 75% de sus asientos, todavía por debajo del promedio del 79% en la región y del 80% en el mundo.

Por otra parte, la disminución del déficit tampoco es considerada un éxito atribuíble a Isela.

Más bien, en el sector lo atribuyen al efecto de la devaluación sobre el costo laboral en dólares y al precio del petróleo, que disminuyó un 30% respecto del que pagaba Recalde en 2015.

"Aerolíneas pierde como mínimo 1,2 millones por día, cuando antes perdía 2 millones. Pero ya se comió el 85% del presupuesto, no va a gastar menos de 5.500 millones de pesos", advirtió Rinaldi, quien cuestionó la presunta intención de Aerolíneas de expandir algunas rutas y vuelos.

Durante 2015, el mercado de cabotaje le generó un saldo positivo de u$s266 millones que, descontados impuestos y gastos de estructura, se redujeron a u$s119 millones. En cambio, las rutas regionales y los vuelos a Estados Unidos y Europa sumaron un pasivo de u$s211 millones.

Interna sindical

Así las cosas, la paritaria aeronáutica amenaza con convertirse en la más dura del segundo semestre.

No sólo porque se trata de gremios con capacidad de fuego, sino también porque los pedidos de aumento de un 50% complican al Gobierno en su rechazo a la reapertura de la discusión salarial en otras actividades, que pactaron subas por mucho menos.

"Isela hizo un buen trabajo, se bajó un montón el déficit, pero si para discutir salarios se guían con el presupuesto de Prat Gay que preveía una inflación del 25%, los trabajadores no tenemos la culpa de que los precios suban un 47%", señaló a iProfesional el vocero de la FAPA, Marcelo Ulrich.

El otro problema es que la nueva gestión forzó realineamientos en los sindicatos aeronáuticos, cuyos dirigentes hasta hace poco respaldaban al kirchnerismo.

Ese es el caso del gremio de pilotos APLA, liderado por Biró, que protagonizó el paro del viernes y que actualmente integra la FAPA junto con los supervisores de UPSA, los tripulantes de AAA, los pilotos de UALA, y el personal de APA. 

Luego de un enfrentamiento inicial con Recalde, Biró se convirtió en su principal socio y participó del bunker de Daniel Scioli en las elecciones pasadas.

El sindicalista apostaba a convertirse en secretario de Transporte de un eventual gobierno del Frente para la Victoria.

Pero la jugada fallida no tardó en repercutir sobre su gremio, donde ahora tiene dificultades para ostentar la mayoría.

Así, de los 1.000 pilotos afilados, solo 230 votaron en la última huelga, según fuentes gremiales. En la FAPA, si bien la medida fue apoyada por AAA y la APA, solo los pilotos la llevaron adelante.

Las diferencias al interior de la federación fueron advertidas por el Gobierno. "El año pasado se negoció con los cinco gremios juntos y APTA por separado, y este año decidieron quebrar la mesa de negociación y discuten individualmente. Eso te da más bronca", apuntó el viernes pasado Costantini.

En cambio, los líderes sindicales acusan al Ministerio de Trabajo de modificar la dinámica de las paritarias, al no autorizar este año a la FAPA a sentarse en la mesa y obligar a las ramas de la actividad a negociar por separado.

La política aerocomercial también se coló en la paritaria. En los días previos al paro, los gremios cuestionaron la autorización de rutas a LAN Perú, Sky Airlines, Copa, LATAM Brasil y Air Europa "sin exigir que se cumplan con los requisitos de equidad y reciprocidad para que dichas rutas también sean operadas por empresas nacionales".

En realidad, los convenios bilaterales comenzaron en 2011 con el kirchnerismo y el Gobierno de Macri los profundizó junto con un mayor recorte en los subsidios.

Son decisiones que no toma Costantini pero que la involucran. Y que, al igual que la discusión salarial, implican un desafío a su plan de aplicar un ajuste gradual sin desatar una rebelión laboral.