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CEO de Latam: "Incorporamos elementos de las low cost para ser competitivos"

Latam: "Incorporamos elementos de las low cost para ser competitivos"

Ignacio Cueto habla de los retos para la industria aerocomercial sudamericana en temas como infraestructura y acciones gubernamentales

27.11.2017 21.39hs Negocios

"Después de 20 años, estamos orgullosos y contentos. Estamos en muy buen pie, con una buena salud. Esta es una región privilegiada, con mucha compañí­a interesada en venir a operar. Pero también es un lugar con muchos vaivenes, vulnerable y a veces amenazante. Llevamos muchos años haciendo la tarea para prepararnos para lo que viene", afirma sobre su compañí­a Ignacio Cueto, CEO de Latam Airlines.

Para Cueto, eso que se viene es una mezcla de muchos factores conocidos para la industria, pero quizá amplificados: la era de los precios bajos, con las aerolí­neas de bajo costo mordiendo participación de mercado en todo lado, el incremento de la demanda de pasajeros, el rezago de la región en infraestructura de transporte, los retos en materia ambiental, los cambios polí­ticos que influyen en la aprobación de fusiones o acuerdos comerciales, las fluctuaciones en precios del petróleo, los ires y venires del crecimiento económico.

Esta semana, la aerolí­nea celebró 20 años de su llegada a la Bolsa de Nueva York con una reunión en esa ciudad a la que asistieron inversionistas, y aplausos y algunos abrazos durante el cierre del mercado, que incluyó el tradicional campanazo y la foto de rigor.

Pero detrás de esa alegrí­a tan espontánea como ensayada hay una historia que incluye triunfos y problemas, ganancias, recortes de personal, competencia, ceder terreno, expandirse, consolidarse, esperar mejores vientos en la economí­a.

"Hace 20 años llegamos buscando inversionistas y créditos en buenas condiciones porque tení­amos un sueño. Creo que, durante un largo tiempo, fuimos la última compañí­a suramericana en abrirse al mercado porque para ese momento ya se divisaba una crisis económica importante en la región. La noche antes de entrar al mercado obviamente estábamos preocupados, pero, bueno, nos ha costado mucho trabajo, pero pudimos cumplir con la idea y el sueño que tení­amos".

Apenas dos años después de su entrada en la Bolsa de Nueva York, la empresa comenzó su expansión más agresiva, que incluyó la entrada en Perú (1999), Ecuador (2003), Argentina (2005) y Colombia (2010) y que quizá culminó con la combinación con Tam, en Brasil. En 2016, las dos marcas quedaron unidas bajo el nombre de Latam.

Brasil es, a la vez, el mayor motor de la compañí­a (50 % de su negocio se encuentra allí­) y tal vez su mayor amenaza, por ponerlo de cierta forma. Parafraseando una expresión de otra época: si Brasil estornuda, puede que a Latam (y a tantas otras compañí­as) le dé gripe.

Para 1997, los ingresos de la empresa eran de u$s972 millones. Hoy esta cifra llega a los u$s9.257 millones. En ese entonces transportaba unos tres millones de pasajeros; 20 años después son 67 millones.

La expansión no vino sola, pues se dio durante el crecimiento de las aerolí­neas de bajo costo, que en todos lados les han arrancado participación a los pesos pesados del mercado, Latam incluida.

Lo que viene
En relación futuro del negocio y la compañí­a, cueto señala que de cara a los próximos 20 años "hay tres elementos fundamentales. En primer lugar, tenemos una región próspera, que viene de tener un ciclo negativo de crecimiento económico, con paí­ses como Brasil que vienen de crisis muy importantes. Hoy en dí­a, pareciera que estamos saliendo de eso. Lo vemos en Chile, Ecuador y Colombia, que también empieza a crecer. Esperemos que incluso sea un poco mejor. Argentina se ordena polí­ticamente".

"Estamos hablando de una región próspera. Y así­ lo indica la tasa de crecimiento de esta región del mundo (6,3%) frente a Estados Unidos (2,5%) y Europa (3,3 %). Hay una gran oportunidad aquí­. En segundo lugar, Latam tiene un red única en el mundo, que nos da una capilaridad sin igual con la cual podemos conectar Sudamérica con el mundo y viceversa", se entusiasma.

"Por último, la compañí­a se ha preparado en los últimos años para estar a punto, en buenas condiciones, en su estructura de costos, responsabilidad en sus números, fortaleza financiera: hace mucho tiempo venimos haciendo la tarea con juicio. Y con la llegada de las bajo costo tenemos cómo competir", agrega.

El empresario identifica a la infraestructura regional como un tema relevante para el futuro de la aviación.

"Ha costado mucho que la autoridad tome conciencia de la importancia que tiene para la industria. Es muy importante avanzar lo más rápido que se pueda en esta área. En las ciudades importantes en las que trabajamos, y que han crecido mucho, se hace tremendamente complicado poder agrandar los aeropuertos o hacer cambios importantes en ellos porque la ciudad se vino encima y eso crea situaciones muy complejas y caras", subraya.

"Y al ser tan caras, las autoridades prefieren solucionarlas después, y así­ pasa el tiempo. Al final de cuentas, se terminan agrandando los problemas y creando una bola de nieve enorme. Esto pasa en la mayorí­a de los paí­ses de Latinoamérica", detalla.

Cueto también afirma que tan importante como los aeropuertos es el transporte hacia ellos, y que a las ciudades les cabe tener soluciones terrestres y públicas.

"Cuando un aeropuerto está en la mitad de la ciudad, suele haber cómo llegar hasta él. Pero cuando se quedan chicos, la solución es sacarlos de la ciudad para agrandarlos, y allí­ no existe el transporte público que se necesita (metro, buses). El resultado es una terminal aislada y entonces crea un segundo problema: llegar al aeropuerto es muy caro", comenta el CEO de Latam.

"Y en este mundo de pasajes baratos, estamos viendo que muchas veces el taxi de ida y vuelta termina siendo más caro que el billete aéreo. Esto es absurdo. En consecuencia, de nada sirve si las lí­neas aéreas hacen grandes esfuerzos por bajar las tarifas si después nos encontramos con aeropuertos caros y con pocas facilidades", explica.

Competir con las low cost
"Hemos incorporado elementos de las aerolí­neas de bajo costo que nos permiten ser competitivos", admite Cueto, quien tiene en claro que se viene una dura competencia por el mercado aercomercial.

El empresario detalla, como ejemplo, "todo lo que tiene que ver con el mundo digital, con el canal de ventas. La tecnologí­a que hay detrás de cosas que parecen simples es muy relevante. No es sólo tener tarifas bajas, sino tener costos de operación bajos para poder soportar tarifas bajas".

"Es un engranaje de cinco o seis elementos, entre optimizar la operación, tener aviones más eficientes, incorporar más tecnologí­a en ventas, y así­. Hoy podemos ofrecerle al pasajero opciones de qué quiere y necesita para viajar: va a llevar una maleta, ninguna, le da lo mismo sentarse en donde sea", explica.

Cueto habla en este punto de cómo Latam no quiere ser una aerolí­nea de bajo costo y, de entrada, admite que sus precios oscilan entre 10% y 15% por encima de una low cost. Esto se debe a que su foco de acción es el hombre de negocios, para el cual debe tener unas ciertas medidas y preferencias en lugar que, operativamente hablando, suben la barrera de precio promedio.

Pero también habla de medidas que se pueden tomar desde los gobiernos para estimular la competencia más sana entre los actores del sector aéreo. Uno de estos puntos son las tasas de embarque en aeropuerto (que se trasladan a las aerolí­neas), señala El Espectador.

"Nosotros hemos peleado mucho con las tasas de embarque, que tienen que ser relativamente bajas, que financien el aeropuerto, pero que no se vayan a financiar otros aspectos de los gastos del Gobierno: son para pagar lo que tienen que pagar, las terminales. En todo lado debemos seguir trabajando en este tema porque, a medida que siguen bajando los costos de los pasajes y aumenta la demanda, al final de cuentas la autoridad o la concesión terminan recaudando mucho", reclama.

"Ahora, como sabemos que la demanda va a seguir creciendo, también lo hará el recaudo, y así­ podemos pensar en bajar las tasas, que no deben ser un negocio, sino un mecanismo para financiar la terminal. Y esta lógica tiene mucho que ver con el modelo de concesiones para estas estructuras y que debe hacerse cargo del aumento de la demanda. Esto permite que los ingresos crezcan, pero que al tiempo bajen las tasas de embarque", concluye.

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