Accidentes aéreos: ¿qué puede provocar un aterrizaje de emergencia e incendio como el de Aeroflot en Moscú?

Al menos 41 personas murieron después de que se desató un incendio en un vuelo de Aeroflot en Rusia este domingo y tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia, informó la agencia estatal de noticias rusa TASS.

El avión ruso Superjet 100 volaba de Moscú a Murmansk cuando se produjo un incendio a bordo. El vuelo SU1492 de Aeroflot regresó al aeropuerto Sheremetyevo de Moscú, haciendo un aterrizaje brusco. Los videos en las redes sociales muestran el avión envuelto en llamas en el asfalto y las personas que evacúan por medio de dispositivos de emergencia. 

Aún no se conoce las causas del accidente, pero es un hecho que deja muchas incógnitas.

Un avión en llamas es, por definición, algo terrorífico. Pero aquí el primer tema clave es saber cuándo comenzó el incendio.

Si bien en un primer momento se dijo que el avión se había incendiado en vuelo por un el impacto de un rayo, posteriormente varias agencias de noticias rusas confirmaron que el fuego se produjo durante el aterrizaje y debido a la violencia del mismo.

Falla eléctrica o un rayo

Según testigos, durante el despegue las condiciones meteorológicas no eran buenas, informó el diario Confidencia. Había tormenta y se vieron varios rayos. Algún pasajero llegó a comentar que uno alcanzó al avión. Sin embargo, los rayos, aunque es normal que alcancen a los aviones en vuelo, no suelen provocar fallas.

Ello es así porque en vuelo un avión se encuentra eléctricamente aislado. El rayo provoca daños cuando descarga contra tierra, pero en vuelo, un rayo "pasaría" sobre el avión, que además está protegido y preparado para evitar que esta circunstancia no afecte a sus sistemas. No obstante, tampoco es descartable que hubiera sido la causa de la falla en los sistemas de vuelo o de comunicaciones.

Fuese por un problema interno del avión o por un posible rayo, lo cierto es que se produjo un error en las comunicaciones, que fue la alerta automática recibida por los controladores. Esto dejó a los pilotos sin comunicación con tierra, lo que es un grave inconveniente. Esta situación y el hecho de volar sobre Moscú a baja altura, hizo que los pilotos decidieran no deshacerse del combustible, lo que se realiza abriendo unas válvulas y soltando combustible al aire.

Problema de sobrepeso

Soltar el combustible es una medida habitual en casos de emergencia que no plantea demasiadas consecuencias (obviamente a efectos medioambientales no es bueno) pues en altura el combustible lanzado se vaporiza al instante. Se hace no solo por riesgo de incendio, sino por cuestiones de peso. No deshacerse del combustible en un aterrizaje de emergencia no es nada bueno.

El avión acababa de despegar por lo que iría cargado del combustible para el vuelo, más el necesario para llegar a un alternativo, más una reserva, lo que en el Sukhoi perfectamente podrían haber supuesto unas 10 toneladas, detalla el Confidencial. Esto significa hacer un aterrizaje con mucho sobrepeso y con alto riesgo de incendio, como fue el caso. La única alternativa que les quedaba hubiera sido la de dar vueltas hasta gastar parte del combustible y si no lo hicieron, es porque el problema a bordo era grave.

A partir de aquí, si como parece el incendio se produjo una vez el avión realizó el aterrizaje, está claro que hubo exceso de peso y que ello produjo un fallo o rotura del tren de aterrizaje, lo que a su vez provocó el roce del fuselaje y los motores con el suelo y esto, con un avión a tope de combustible, es incendio y desastre seguro.

El avión, otro sospechoso

El avión, un Superjet 100, es un diseño ruso de la oficina de Sukhoi de un avión bimotor para vuelos regionales o de poco alcance, de unos 3.000 km y para 70 o 100 pasajeros según la configuración de cabina. Viene a ser similar al Airbus 319, el más pequeño de la familia europea y compite con otros aviones fundamentalmente en el mercado de aerolíneas de bajo coste.

No se puede criticar ningún producto por el mero hecho de su procedencia, pero no deja de ser cierto que, aunque el Superjet es un diseño moderno (de 2008), ha tenido algunos problemas y no ha cuajado entre aerolíneas europeas y norteamericanas. Es un avión bastante económico (unos 35 millones de dólares) con un coste de operación y mantenimiento muy reducido, que si lo unimos al hecho de que necesita muy poca infraestructura y es capaz de operar desde pistas cortas, no extraña que compañías asiáticas, africanas, sudamericanas y por supuesto rusas, sean sus principales operadores.

Ni en Europa, Estados Unidos y Canadá han tenido mucho éxito. En el viejo continente solamente una empresa los utilizó, Citijet, una aerolínea low-cost que, tras un primer pedido de 15 aviones, tan solo llegó a operar 7 de ellos. Por temas comerciales y diversos acuerdos y cambios de propietario, algunos de estos aviones llegaron a volar con los colores de Brussels Airlines, aunque tuvieron poco recorrido.

Según parece hubo con estos aparatos ciertos problemas de fiabilidad, mantenimiento y recambios, por lo que al final se reemplazaron por el probado Bombardier CRJ-900, con lo que la aventura del Superjet en Europa terminó con su último vuelo en enero de este mismo año, aunque estos aviones, al final, podrían acabar en la compañía eslovena Adria Airways.

La compañía propietaria del avión accidentado, Aeroflot, se ha apresurado a decir que la aeronave había pasado todo el mantenimiento reglamentario. La investigación lo dirá pero, como siempre, no hay que buscar un único culpable. Con total seguridad serán varios los factores que, perversamente alineados, provocaron esta nueva tragedia.

¿Sigue siendo el transporte aéreo seguro?

El transporte aéreo, con diferencia, sigue siendo el más seguro del mundo.

Son datos que están ahí y se pueden comprobar. En 2018, siempre hablando de aviación comercial pero incluyendo vuelos de pasaje y de carga, se produjeron 15 accidentes con víctimas en los que hubo que lamentar la pérdida de 556 vidas, cifra que ya es una tragedia en sí misma, indica el Confidencial.

Este dato incluye por supuesto el accidente de Lion Air, primero del MAX-8, con 189 víctimas mortales. Aun así, a pesar de la tragedia, 2018 fue el tercer año más seguro (con menos víctimas) de la historia de la aviación comercial, pero es que el año anterior, 2017, se batió el récord con 'tan solo' (siguen siendo muchos, pero hay una reducción considerable) 10 accidentes y 44 víctimas mortales.

Por sí solas estas cifras nos dirían poco, por eso acudimos a datos de la International Air Transport Association (IATA) que nos dicen que en ese mismo año de 2018 volaron (en cifras redondeadas) 4.300 millones de pasajeros y se realizaron (en aviación comercial) más de 46 millones de vuelos. Es decir, hay un accidente cada 740.000 vuelos y un fallecido cada 7,8 millones de pasajeros.

Si comparamos esto con otras cifras tenemos que, por ejemplo, solo en España durante el año 2017 y según datos de la DGT, fallecieron 1.067 personas en accidentes de tráfico frente a 408 millones de desplazamientos largos, comparables a un vuelo en avión. Aun considerando una ocupación de 3 personas por desplazamiento (que es mucho), nos salen cifras de un fallecido por cada 1,2 millones de pasajeros. Es decir, para un ciudadano español habría una probabilidad de accidente mortal durante un viaje en automóvil particular casi 6,5 veces mayor que si se realiza el viaje en avión. Y estamos comparando, no se nos olvide, datos de accidentes de aviación a nivel mundial, con datos de tráfico solo de España.

Pero la estadística es lo que tiene. Llevamos cuatro accidentes aéreos muy seguidos y algunos con muy graves consecuencias. Esto inevitablemente causa alarma y mucha gente se pregunta si está pasando algo con la seguridad en la aviación comercial, si sigue siendo seguro volar. Y la respuesta es que efectivamente sigue siendo seguro volar, lo que ocurre es que a nivel sicológico es mucho más impactante un centenar de víctimas que se producen en un instante, al goteo de fallecidos que ocurre cada día, cada fin de semana y en cada puente o vacaciones. Un riesgo, realmente pequeño nos cuesta asumirlo y nos asusta, mientras que otro, aun muy superior, lo aceptamos "alegremente" cada vez que nos ponemos al volante.