Sorpresivo cambio en la cúpula de la automotriz que más autos vendió en 2025

A pesar de ser la marca que más autos vendió en el mundo en 2025, los resultados financieros de Toyota a nivel global parecen no haber sido suficientes para sostener en el cargo de CEO a Koji Sato, quién apenas hace 3 años asumió como sucesor de Akio Toyoda, el nieto del fundador de la marca, que había liderado el crecimiento de Toyota que la llevó a la cima durante 14 años.

Hace unos días, Toyota Motor Company anunció una inesperada reorganización de su directorio, nombrando a Kenta Kon en el cargo de presidente y director general, y reubicando a Sato en el recién creado puesto de director de industria.

Esta decisión se tomó simultáneamente con la publicación de los resultados financieros del tercer trimestre, que como ocurre en las compañías japonesas, empieza y termina en abril de cada año. El nuevo CEO asumirá el 1 de abril próximo.

Esos resultados indicaron que los ingresos netos del tercer trimestre cayeron un 43%, adjudicándose principalmente a los aranceles impuestos por Estados Unidos en 2025. A pesar de ello, en el mismo informe financiero, Toyota elevó sus perspectivas de beneficios operativos para todo el año en casi un 12%, a partir de la actual depreciación del yen pero también a los recortes de costos que se aplicarán.

Quién es Kenta Kon

Kon ocupó el cargo de Director Financiero (CFO) de la compañía desde 2017, pero anteriormente se había desempeñado como secretario directo de Akio Toyoda desde el año 2009. Esa relación con el integrante de la familia Toyota en el directorio es la que permite especular con un doble significado de este nombramiento.

El primero, directamente relacionado con preparar a la marca para un escenario mundial más competitivo y exigente para la industria automotriz generalista.

El segundo, la confirmación de las ideas de Toyoda, quién siempre defendió al vehículo híbrido por sobre el eléctrico, pero que, ante las críticas del propio directorio de accionistas, decidió retirarse al cargo de Chairman y dejar la Dirección Ejecutiva a Sato, por su pasado en Lexus y su mayor conocimiento de la electromovilidad pura.

Una mirada vanguardista

Akio Toyoda no estaba en contra de los autos eléctricos, de hecho, fue quién lanzo un programa que incluía 30 nuevos modelos a batería para 2030. Sin embargo, su cuestionamiento estaba en la tendencia generalizada de apostar por esa tecnología como única solución para la descarbonización del medio ambiente en la industria automotriz.

Sus argumentos eran que los autos eléctricos son todavía muy caros como para que puedan ser adoptados masivamente en todo el mundo, pero también representaban un modelo industrial que acabaría con millones de empleos directos en las automotrices e indirectos en toda la cadena de valor que incluye desde autopartistas hasta talleres mecánicos. Lo que decía ya en 2021, era que la adopción de autos eléctricos como único camino futuro desataría una fuerte crisis social en los países que tienen una fuerte industria automotriz.

"La neutralidad de carbono equivale a una cuestión de empleo. Los políticos están diciendo que tenemos que convertir todos los autos en vehículos eléctricos y que la industria es anticuada, pero no creo que este sea el caso. Para proteger los trabajos y las vidas de los japoneses, es necesario alinear nuestro futuro con los esfuerzos que hicimos hasta aquí. Para lograr la neutralidad de carbono, el enemigo es el dióxido de carbono, no la combustión interna", dijo entonces Toyoda.

Hoy, viendo la ralentización de las ventas de autos eléctricos en casi todos los países desarrollados, el tiempo parece haberle dado la razón. Esto es lo que genera la especulación referida a un retorno indirecto de Toyoda a la conducción de la compañía creada por su abuelo, Kiichiro Toyoda, en 1933.

El mundo del auto en crisis

Aunque la decisión del cambio de CEO de Toyota fue sorpresiva para el mundo del automóvil, a favor de la gestión de Koji Sato se debe evaluar el escenario mundial, que en tan sólo cuatro años cambió totalmente de rumbo ante la evidencia de resultados que impedían lograr los objetivos de reducción de la huella de carbono de la industria automotriz para 2035 en un 55% y para 2050 en un 100%.

El mapa de ya no es el mismo que a comienzos de la década, cuando los Gobiernos de la Unión Europea y de Estados Unidos decidieron imponer la fecha de 2035 para la prohibición para fabricar y vender autos nuevos con motores de combustión interna. Si bien el proceso de aprobación, especialmente en Europa, demandó dos años, en 2023 se logró un acuerdo en los países de la comunidad, con una imposición de Alemania e Italia para que sean incluidos los motores de combustión interna siempre que no fueran propulsados por combustibles fósiles.

Sin embargo, el alto nivel de inversiones en investigación y desarrollo (I D) que requiere la electromovilidad obligó a suspender e incluso cancelar proyectos de autos convencionales, lo que se sumó a una cada vez más exigente limitación de emisiones que estableció la Comisión Europea liderada por Úrsula Von der layen, generando un impacto negativo en la rentabilidad de las automotrices.

Paralelamente, ante la necesidad de cumplir con los presupuestos anuales de los distintos países, los Gobiernos europeos empezaron a retirar las subvenciones que se daban para la compra de autos eléctricos, lo que agravó aún más la situación para los fabricantes. El crecimiento de la electromovilidad es real, pero la tasa de aumento de adopción de la tecnología bajó en el último año.

El costo de los autos eléctricos no bajó aún como se había proyectado y el avance de la industria automotriz china es inexorable. Así, la cuota de autos con esta tecnología no superó el 30% de las ventas generales de las marcas en 2025, desatando una crisis financiera de proporciones inimaginables apenas tres años antes.

Un proceso que afectó a toda la industria

A causa de este procedo, el deterioro de las finanzas de muchas automotrices que habían apostado fuertemente por la movilidad eléctrica a partir de 2021, generó varios cambios en la industria. Dos de los más resonantes fueron los de sendas salidas intempestivas de Herbert Diess y Carlos Tavares de Volkswagen Group y Stellantis respectivamente.

Aunque también se puede especular con que ese nuevo escenario, donde la industria automotriz china se expande con subvención del Estado y pone en crisis las finanzas de los fabricantes convencionales, haya sido el que impulsó a Luca de Meo a dejar repentinamente la dirección ejecutiva del Renault Group en julio pasado, para salir del mundo del automóvil y tomar el desafío de dirigir Kering Group, propietario de la marca Gucci.

En ese escenario, a pesar de haber logrado un récord de ventas a nivel global de 10,5 millones de vehículos comercializados a nivel mundial entre las marcas Toyota y Lexus, lo que representa un incremento del 3,7 % respecto del año anterior, esta reorganización de la dirección ejecutiva del gigante automotriz parece tener más sentido que nunca.