El "cuco" de la industria: ¿cuál es el plan de BYD, el gigante chino al que le temen todas las autromotrices?

Mientras más compañías automotrices admiten un enorme costo que deberán asumir para cambiar sus proyectos de electrificación total a nivel mundial y readecuarlos a una demanda más lenta de lo proyectado en la mayoría de los mercados, otro fenómeno se empieza a dar en la industria automotriz mundial con el avance de las marcas chinas exactamente en la dirección contraria.

Es una apuesta con argumentos sólidos, el de tener una escala industrial única en sus fábricas y el de ser el país que domina la producción de baterías de litio. Pero hay un tercer elemento en la discusión que quizás no se ha considerado al momento de comparar el avance de las marcas chinas en el mundo del automóvil, y es el punto de partida.

"La situación de las distintas terminales puede ser de distinta naturaleza. Un hecho es que hubo una lectura de las automotrices tradicionales, que tenían una tecnología y en paralelo tuvieron que desarrollar algo nuevo. Muchas veces dos nuevos, el híbrido y el eléctrico. Con todo lo que genera en costo de desarrollo y eso, la activación de los mismos, sumando los gastos fijos. Entonces, lo que vemos ahora es en muchos países tradicionales, yo diría casi para sobrevivir, hay una reconversión", explicó hace algunos días Christian Kimelman, recientemente nombrado Country Manager de BYD Argentina.

La explicación del ejecutivo, con vasta experiencia en ventas y finanzas en Mercedes-Benz, tanto a nivel local y regional como incluso en Alemania, comparó la posición diferencial de BYD con la industria automotriz convencional.

"BYD nace de una manera distinta. De hecho, ustedes estarían sorprendidos, pero creo que todos ya fueron o son clientes de BYD con un reloj o celular que tuvieron desde finales de los 90 o hace 20 años, porque BYD es un fabricante de baterías que está presente en muchos celulares, tablets, en fin, en muchos otros lados. Entonces, BYD nace distinto y por lo tanto la historia es distinta. Y el hecho que traemos híbridos enchufables no es porque vemos que hay una reconversión a lo antiguo, sino porque  creemos, estamos convencidos, que es la tecnología de transición", dijo, para luego completar con una frase final que contrasta aún más con la idea de retroceso o desaceleración de la movilidad 100% eléctrica: "El hecho que la demanda del 100% eléctrico sea tan alta, creo que es porque la gente ya se da cuenta, y ni hablar si es el segundo auto de un hogar, que puede tener un auto tradicional pero adoptar como segundo auto eléctrico, porque el costo operativo es bajísimo".

Lo que deja como interrogante este planteo de los ejecutivos de la marca de autos más poderosa de China, es si el hecho de haber comenzado la historia a partir de la electromovilidad y no haber tenido que sumarla, es una ventaja competitiva circunstancial o definitiva, y que por lo tanto les permita sostener más tiempo la apuesta final en el eléctrico puro o ser la marca que termine imponiendo esa tecnología.

Inevitablemente, la comparación se debe hacer también con Tesla, que del mismo modo que BYD, nació como una marca de autos eléctricos en la que no hay una necesidad de sostener el negocio histórico de autos con motores de combustión y se pudieron destinar todos los recursos a desarrollar la electromovilidad sin arrastrar "un lastre" de miles de empleados y cadena de suministro con más de 70, 80 o 100 años como las principales automotrices mundiales.

Pero aún aquí también hay diferencias. Porque Tesla no hizo autos híbridos ni los producirá tampoco para abastecer el mercado en la transición, porque la compañía de Elon Musk tiene otros proyectos de expansión por fuera de la movilidad, y apunta a crear un ecosistema en el que los autos eléctricos sean el camino hacia la robotización y la autonomía, y no está en sus planes ganarle en volumen de ventas a Ford, General Motors o Toyota.

La mejor pauta es que el Tesla Model Y fue el auto más vendido del mundo en 2023 con 1,2 millones de unidades y el total de la marca fue apenas de 1,8 millones de automóviles al sumar el Model 3. En cambio, el Toyota RAV4 quedó en segundo lugar ese mismo año con 1,1 millones de unidades, pero Toyota como fabricante alcanzó la cima con 11 millones de vehículos vendidos en un año.

El caso de BYD es distinto a Tesla porque, aunque todavía faltan los números finales del año, en 2025 Tesla vendió cerca de 1,6 millones de vehículos, una caída respecto a 2023, pero BYD superó los 4,6 millones de autos, lo que representaría que quede entre Stellantis y Ford el quinto fabricante con más autos vendidos en 2025 en todo el mundo, por detrás de Toyota Motor Corporation, Volkswagen Group y Hyundai Motor Corporation.

Y nuevamente una frase de uno de los directivos de BYD en Argentina le da contexto a la situación, porque, aunque está referido al objetivo comercial para nuestro país, representa la filosofía de la marca a nivel global.  "No necesitamos que todo esté listo, no necesitamos que todo sea por cuotas, sino que venimos a construir acá la electromovilidad, que creemos que es el futuro. Una empresa como BYD no abre una filial en un país apostando solo a un cupo. Entonces, en el business plan, en el plan integral, es una estrategia a largo plazo y contempla las distintas, situaciones que se pueden dar en un país como la Argentina. Abrimos una filial en el mercado y no fue por unos cupos, fue una decisión evaluada. Nos instalamos para quedarnos, entonces no nos preocupa tanto el resultado de una semana o un mes, sino que estamos concentrados en construir una historia", finalizó Kimelman.