La Fórmula 1 enfrenta su crisis más profunda por culpa de una tecnología cada vez más masiva

Las carreras de autos históricamente fueron el banco de pruebas de las fábricas para desarrollar tecnología que después se pudiera aplicar a los autos de calle para mejorarlos, tanto sea en performance, eficiencia o seguridad. El confort, por razones obvias, nunca puede desarrollarse en un auto de carrera.

Sin embargo, la Fórmula 1, como la máxima expresión de esa capacidad de ingeniería para generar nuevas soluciones, no la está pasando bien en ese inicio de temporada, porque las reglas que empezaron a correr desde 2026 parecen ir tan a favor de la evolución técnica como en contra de la esencia misma de las carreras.

Desde 2014 hasta 2025, los Fórmula 1 fueron autos que tenían propulsión híbrida con un 85% de la potencia a cargo del motor de combustión interna, un V6 de 1.6 litros turbo, y un 15% de potencia generada por un motor eléctrico alimentado por una batería de litio que se recargaba con energía cinética producida por los frenos y las desaceleraciones.

Pero desde este año, la proporción cambió, porque la tendencia de la industria automotriz es combinar lo más eficientemente posible la propulsión generada por un motor de combustión interna con el apoyo de la electricidad, lo que conocemos como autos híbridos.

Fórmula 1: las carreras desarrollan la tecnología

Por ese motivo, entre la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y los constructores que participan, se decidió llevar el reparto de la potencia al 50% para cada sistema. Además, para ser más coherentes con el cambio, el motor a gasolina se alimenta ahora con combustible sintético, es decir que no utiliza ningún derivado del petróleo, sino que está desarrollado íntegramente en laboratorio.

Para comprender el funcionamiento de un auto de Fórmula 1 de 2026 y establecer si se lo puede comparar con la tecnología que se aplica en los autos híbridos en la calle, es importante saber que tanto uno como otro vehículo tienen una batería muy pequeña. En el auto de F1 es de 1,1 kWh de capacidad, algo similar a la que tienen por ejemplo los autos híbridos de Toyota que se comercializan en Argentina desde hace ya siete años.

La gran diferencia entre ambos tipos de vehículo está en la potencia que la consume, porque mientras un Toyota híbrido tiene un motor eléctrico de 80 CV (59 kW), el Fórmula 1 usa esa energía para alimentar un motor de 470 CV (350 kW). La diferencia es abismal, pero ese es justamente el objetivo de la Fórmula 1: desarrollar tecnologías que mejoren los autos de calle en el futuro.

Hoy, con una batería de esa capacidad, los autos híbridos que puede comprar cualquier ciudadano tienen una autonomía únicamente eléctrica de pocos metros, no llega a las diez cuadras y siempre a velocidades menores a los 20/30 km/h. En cambio, el gran aporte que hacen los híbridos no es dar propulsión 100% eléctrica sino contribuir a que la potencia total del auto sea combinada entre ambos tipos de motor, de modo tal que se pueda reducir el consumo de combustible.

La razón de ser de un auto híbrido

En ese aspecto, un híbrido convencional consigue que el consumo se reduzca aproximadamente entre un 30% y un 40% (depende del estilo de conducción y de un uso en recorridos urbanos o no), o visto de otro ángulo, que la autonomía del tanque de combustible sea entre un 30% y un 40% mayor.

Pero para que eso ocurra, la batería de 1,1 kWh se tiene que recargar constantemente. Ahí está el desafío que la Fórmula 1 tiene como misión para mejorar la tecnología de los autos de calle, porque tanto uno como otro, utilizan dos sistemas para esa recarga:

• El más común es que tanto los frenos como el mismo motor eléctrico invirtiendo su polaridad, sean generadores de energía cinética que carga la batería
• El otro método es utilizar el propio motor de combustión para que comparta parcialmente su potencia para hacer de generador

Un Fórmula 1, por su propia velocidad, cada vez que levanta el acelerador o pisa el freno ya genera tanta energía que la batería, de tan pequeña capacidad, se completa rápidamente. El problema es que cuando el piloto pisa el acelerador, también la consume muy rápidamente y por eso son las quejas de los pilotos, porque en pocos segundos se quedan sin esa potencia eléctrica y por lo tanto pasan de manejar 950 CV a sólo 470 CV.

Cuando se trata de un auto de calle, que el motor térmico disponga de una parte de su potencia para cargar la batería, no afecta en nada la conducción. Pero si eso ocurre en un auto de Fórmula 1, es cuando se encienden todas las alarmas, porque el auto de carrera debe desplegar toda su potencia para ir a la mayor velocidad posible, y si el motor debe utilizar parte de su potencia para cargar la batería, reduce su performance.

El camino no siempre es el más efectivo

En ese punto están ahora las discusiones entre las autoridades de la FIA, los equipos y fábricas involucradas en la Fórmula 1. Deben lograr una solución de compromiso que les permita seguir siendo un banco de pruebas que desarrolle tecnología para los autos de calle, pero a la vez no perder su esencia de ser la categoría más rápida del mundo en un circuito de carreras.

Si lo consiguen, en algunos años la industria automotriz tendrá autos híbridos más eficientes, que recargan más rápidamente su batería y disponen del complemento eléctrico durante más tiempo y por lapsos más prolongados. Esa es la culpa que tienen los autos de calle para que hoy, la Fórmula 1 esté en el ojo de la tormenta.