Cada vez hay más autos y SUV híbridos, pero muchos desconocen sus complejidades

Uno de los méritos del programa de incentivo a la compra de SUV híbridos baratos aplicado por el Gobierno a través de cupos que no pagan arancel extrazona del 35%, fue lograr que los autos híbridos pasen del 4% al 14% del mercado argentino en solamente siete meses.

Sin embargo, este escenario resulta todo un desafío para los usuarios, ya que al momento de llegar a un concesionario o explorar en plataformas digitales, aparecen términos adicionales a la palabra híbrido, con los que la mayoría no están familiarizados. Es entonces cuando aparecen las dudas, las preguntas y hasta la desconfianza respecto a qué auto comprar.

Y en este punto hay que saber que existen terminologías técnicas y otras que solo son comerciales, porque también es cierto que ante el desconocimiento se puede aprovechar para llamar a una misma cosa de varios modos diferentes y confundir aún más.

Esencialmente, un auto híbrido es aquel que tiene intervención de un motor de gasolina o combustión interna y al menos uno eléctrico que se alimenta de una batería de iones de litio. Pero aparecen nuevas denominaciones que introducen algunos cambios. Estas son: Serie y paralelo, súper híbridos y REEV. Las analizamos en esta nota.

Los sistemas de hibridación

Los microhíbridos o Mild-Hybrid tienen una batería muy pequeña, de entre 0,6 y 1 kWh, que alimenta a un motor también muy chico, y en general cumple la función de asistirlo en las aceleraciones iniciales para que consuma menos combustible. Ese motor suplanta al alternador al cambiar de polaridad en desaceleraciones, recarga la batería. Lo mismo ocurre con los frenos, que también le permiten recuperar carga al acumulador.

Estos autos no se enchufan pero no tienen propulsión solo eléctrica salvo algún sistema innovador como el de Stellantis que colocó el motor eléctrico sobre la caja de cambios y le da hasta 1.000 metros solo eléctricos a muy baja velocidad.

Los híbridos convencionales (se los llama así porque fueron los primeros en llegar a las calles), tienen un motor eléctrico más potente y una batería de mayor capacidad, de entre 0,9 y 1,8 kWh. Es el típico sistema híbrido de los Toyota Corolla, Corolla Cross y Yaris Cross, aunque ahora es parte de la oferta de muchas marcas en Argentina, como Ford con la Territory, Baic con el BJ30 o MG con sus dos modelos 3 y ZS, por solo citar algunos ejemplos.

Tampoco se enchufan a la red, dependiendo de la capacidad de la batería pueden tener una propulsión solo eléctrica de hasta 3.000 metros o incluso más, dependiendo de la velocidad y el flujo del tránsito, porque se recarga sola, con frenadas y desaceleraciones. En tránsito lineal y constante no superan los 1.500 metros, pero con arrancadas y frenadas duplica esa distancia y puede también superarla. Generan un ahorro de combustible cercano al 30% en tránsito urbano por esa misma condición.

El híbrido más complejo y eficiente

Entonces viene la complicación o complejización del tema, cuando a esos mismos híbridos se les coloca una batería diez veces más grande, de unos 18 kWh, para que pueda hacer entre 60 y 100 kilómetros sin que se necesite del motor de gasolina, y que en combinación de ambos sistemas puede alcanzar los 1.000 kilómetros y más en ciudad. Este es un detalle importante, que suelen no contar y del que se hablará aparte.

El inconveniente que tienen estas baterías es que, por su mayor capacidad, no es posible cargarlas con la regeneración cinética y las frenadas, sino que es necesario enchufarlas a la red eléctrica. Por eso estos autos son híbridos enchufables.

Pero aunque son capaces de andar sin esa recarga, hacerlo es fundamental porque una batería de este tamaño pesa entre 200 y 250 kilos, y si no se utiliza la propulsión eléctrica se termina consumiendo más combustible que si el auto no fuese híbrido y tuviera solo el motor de combustión. Más peso para arrastrar, más esfuerzo del motor, más consumo de combustible.

En este tipo de híbridos, los enchufables, es donde las automotrices empezaron a jugar e inventar soluciones, porque conceptualmente eran una buena idea que los usuarios no sabían aprovechar. De hecho, fue el primer tipo de hibridación a la que se le retiraron subsidios de los gobiernos en Europa, porque la mayoría los usaba como un auto convencional, sin cargarlos, pero tenían una ayuda de entre 6.000 y 8.000 euros para comprarlos y no aportaban a la reducción de emisiones.

Híbridos en serie o paralelo

En ese juego aparecieron las variantes y de ahí surgieron los híbridos en serie y los híbridos en paralelo, diferencia de la que poco se habla, y que es sustancialmente distinta en su funcionamiento y en el resultado que ofrece cada uno.

La diferencia está en la disposición del motor eléctrico en relación al de combustión y a las ruedas. Si están puestos en una secuencia de motor térmico, motor eléctrico, ruedas, se trata de un híbrido en serie, pero si el motor térmico va por una vía, el eléctrico por otra y ambos llegan a las ruedas es un híbrido en paralelo.

En todos los casos, la batería tiene conexión con ambos motores porque se alimenta con ambos y se descarga a través del motor eléctrico y las ruedas. Pero la diferencia entre un híbrido en paralelo y uno en serie está en un mayor rendimiento o una mayor sensación de conducción eléctrica.

Ambos son capaces de alcanzar una autonomía urbana de más de 1.000 kilómetros, pero uno puede pesar hasta 500 kg más que el otro porque necesita una batería doblemente más grande.

Al tratarse de un motor térmico que o comparte la propulsión o solo recarga una batería, estos híbridos enchufables están equipados con un motor 1.5 litros aspirado de entre 100 y 1130 CV en el mejor de los casos, incluso con la variante de ser motores de ciclo Atkinson que tienen menos respuesta al acelerador de modo tal de consumir menos combustible, algo que puede aplicarse por la presencia de un motor eléctrico que lo asiste en esa situación.

Diferentes características

El híbrido en paralelo puede mover las ruedas mientras, paralelamente, también lo hace el motor eléctrico. El andar cuando se están usando ambos motores es más ruidoso y la sensación de conducir es más parecida a la de un auto híbrido convencional, con momentos muy silenciosos y otros en los que se escucha y siente la vibración del motor de gasolina.

En el híbrido en serie, el motor de combustión no tiene contacto con las ruedas, la propulsión es únicamente eléctrica, lo que se siente en una mayor suavidad de andar, aunque cuando el motor se enciende para cargar la batería, también se hace sentir, aunque mucho menos que en un híbrido en paralelo.

Para tratar de evitar esa situación, estos híbridos duplican la capacidad de su batería, que ya no es de 18kWh sino de 28 kWh. Por eso son autos más pesados y también algo más costosos. Siempre hay que recordar que el mayor costo de un auto eléctrico es la batería. Más grande es, más caro es el vehículo.

La evolución final

Pero no termina todo ahí. Porque aparecen términos adicionales a la palabra híbrido para quienes buscan el ahorro de nafta y patente de un SUV híbrido en el mercado. En los primeros hay una evolución tecnológica que instaló BYD primero y varias marcas aplicaron después, que es la de un sistema inteligente que prioriza la propulsión eléctrica y solo habilita la conexión del motor de combustión a las ruedas ante una demanda mayor a la que puede sostener con su batería de 18 kWh.

Ellos lo llamaron DM-i como resumen de modo dual inteligente. Otros le dieron vuelta la sigla y le pusieron i-DM, y hay quienes los llaman iEM, Advanced Hybrid o Súper híbrido. Es, esencialmente, lo mismo.

Y finalmente está el concepto de REEV o EREV, que significa vehículo eléctrico de rango extendido en inglés.

En esta clasificación entran los nuevos Leapmotor B10 y C10, y aunque está aplicada en algunos híbridos enchufables en paralelo como el Chevrolet Captiva o el Changan CS55 Plus, es esencialmente la evolución máxima, hasta ahora al menos, de un híbrido en serie, porque tienen una función que convierte el motor térmico en un extensor de autonomía con un modo de uso de muy bajo régimen que mantiene la carga de la batería con mínimo gasto de combustible.

 Si la batería es más grande, trabajan menos forzados, si es más chica deben generar más potencia y por lo tanto bajar su eficiencia como motor de combustión.