Fábrica de asientos deja sus operaciones en Córdoba en manos de Renault

La creciente presión sobre la rentabilidad de los proveedores de las automotrices vuelve a dejar señales en la industria argentina. Esta vez, el movimiento lo protagoniza Magna, uno de los mayores fabricantes mundiales de componentes para vehículos, que comenzó a desarmar su operación de asientos en Córdoba tras varios años de dificultades para sostener económicamente el negocio local.

La decisión no responde solamente a la situación actual del mercado. Detrás de la salida de la autopartista aparecen problemas estructurales que la compañía nunca logró corregir desde su llegada al país en 2020, cuando adquirió PABSA, la empresa perteneciente al Grupo Damato.

Autopartista Magna deja su operación en Córdoba por menor actividad

El grupo austro-canadiense mantiene en Argentina una actividad concentrada exclusivamente en la producción de asientos. Su estructura industrial está compuesta por tres plantas: una en Pacheco, donde ensambla asientos para Volkswagen Amarok y Ford Ranger; otra en Benavídez, dedicada a la elaboración de espumas de poliuretano; y una tercera en Córdoba, que abastecía de manera exclusiva a Renault.

La fábrica cordobesa representaba uno de los niveles de integración más elevados del sector autopartista nacional. En ese establecimiento se realizaban todas las etapas vinculadas a la producción de asientos para Renault. Allí se fabricaban las estructuras metálicas mediante procesos de estampado, soldadura y pintura, se confeccionaban las fundas a través de corte y costura, se producían las espumas por inyección y se efectuaba el ensamblado final de los conjuntos. Gracias a ese esquema, la terminal recibía componentes con un alto grado de integración productiva provenientes de una única planta.

Sin embargo, ese modelo comenzó a mostrar señales de agotamiento a medida que se reducían los niveles de actividad. La salida de Nissan del proyecto industrial compartido en Córdoba y la fuerte caída de producción asociada a las pick-ups Frontier y Alaskan terminaron acelerando una crisis que Magna venía arrastrando desde hacía varios años.

Fuentes de la industria señalan que la empresa nunca consiguió estabilizar financieramente la operación local luego de la compra de PABSA y que el derrumbe del programa productivo terminó por precipitar su retirada de Córdoba.

La reorganización fue acordada con Renault en una negociación desarrollada a escala global. La relación entre ambas compañías dentro de la red internacional de Magna es relativamente limitada, ya que actualmente sólo comparten una operación en Marruecos.

A nivel local también existía un factor sindical relevante: tanto la terminal como la autopartista se encuentran bajo la representación de SMATA, un elemento que llevó a las partes a buscar una transición ordenada para preservar la denominada paz social durante el proceso.

Como resultado de ese acuerdo, las actividades que se realizaban en Córdoba serán redistribuidas. Según se comunicó internamente el viernes pasado, el ensamblado de los asientos destinados a los proyectos Kangoo y Niagara pasará a efectuarse dentro de la propia planta de Santa Isabel. La producción de espumas será trasladada a Benavídez, mientras que la fabricación de fundas quedará concentrada en Pacheco, donde Magna ya abastece a Ford Ranger. Paralelamente, otros proveedores relacionados con piezas plásticas pasarán a depender directamente de Renault.

Fuentes del sector estiman que esta organización funcionará durante algunos meses, hasta que la automotriz avance en una nueva búsqueda de proveedores para el negocio de los asientos.

Aunque todavía no trascendieron datos oficiales sobre el impacto laboral de la medida, en el sector consideran que parte de los trabajadores podría ser absorbida por la planta Santa Isabel. Otros empleados tendrían la posibilidad de ser reubicados en establecimientos ubicados en Buenos Aires. También se prevén desvinculaciones, aunque bajo esquemas indemnizatorios ajustados a la normativa vigente.

La situación expone además las particularidades de un negocio especialmente sensible a los cambios de escala. Los asientos constituyen el componente más costoso de un vehículo después del motor y la transmisión, al tiempo que presentan una alta incidencia de mano de obra dentro de su estructura de costos. Esa combinación convierte al sector en uno de los más vulnerables frente a los bruscos cambios de volumen que históricamente caracterizan a la industria automotriz argentina.

En ese contexto, reducciones relativamente pequeñas en la producción pueden erosionar rápidamente la rentabilidad de las operaciones.

Mercado autopartista: menos jugadores y poder más concentrado

El repliegue de Magna en Córdoba tampoco aparece como un caso aislado. Apenas dos meses antes, Adient, otro de los principales fabricantes globales de asientos, había dejado su operación vinculada a General Motors en Rosario. La coincidencia entre ambos movimientos refuerza la percepción de que el sector seguirá avanzando hacia una mayor concentración, con menos jugadores y una creciente presión sobre los costos a medida que las terminales adapten sus cadenas de suministro a programas productivos más reducidos.

Tras esta reorganización, el mapa argentino de proveedores de asientos queda conformado principalmente por Lear en la planta de Stellantis Córdoba, la propia Stellantis en El Palomar, Magna en Pacheco para Ford, SAS Motherson para Volkswagen, Isringhausen en Cañuelas para los vehículos de Prestige y Toyota Boshoku para Toyota.

En ese escenario, la escala productiva se consolida como la variable decisiva para la supervivencia del negocio. Con costos laborales elevados y una demanda que suele fluctuar con fuerza, la continuidad de las operaciones dependerá cada vez más de alcanzar volúmenes que permitan sostener la rentabilidad de una de las actividades más intensivas en trabajo dentro de toda la cadena automotriz.