Marca por marca, los modelos de autos que más sufren por Brasil y caída en ventas en Argentina
Los tiempos cambiaron para la industria automotriz. No solamente al trazar una comparación con el escenario que imperaba hasta 2013, cuando las empresas del sector se cansaban de anunciar récord tras récord.
También al echar una mirada sobre la última gran crisis que atravesó esta rama de actividad, allá por 2009, cuando Cristina Kirchner debió acudir al rescate de General Motors, mediante un préstamo de u$s70 millones, que le permitió a la compañía financiar el proyecto de un nuevo modelo y al Gobierno, apalancar la producción y el empleo.
La principal diferencia radica en que, durante aquel fatídico año, mientras se desplomaba el mercado interno, Brasil se erigía como la gran tabla de salvación para la industria, al punto que evitó que el colapso fuese mayor.
En efecto: mientras se caían las ventas y los envíos a otros mercados, como Europa o América latina, la nación vecina incrementó las compras de vehículos argentinos en casi un 14%.
No fue suficiente como para que la producción no se contrajera ese año. Pero su rol fue fundamental para evitar que la crisis se propagara y se cobrara como víctimas miles de puestos de trabajo.
Sin embargo, tras el combo que conjugó devaluación, impuestazo y una mayor inflación -que deterioró el poder de compra de los argentinos-, las automotrices, a diferencia del escenario de cinco años atrás, hoy no sólo deben lidiar con el desplome en el mercado local, sino que ya no cuentan con la fuerza de tracción de la "locomotora" brasileña.
Los funcionarios, prácticamente desde el día uno de la crisis, vienen señalando al país vecino como el máximo responsable por el derrumbe que le toca atravesar al sector.
Y la realidad es que, mientras continúa el tire y afloje entre las terminales y el Gobierno y se demora la implementación de un plan de salvataje acorde con la gravedad de la coyuntura, las noticias que vienen llegando desde Brasil no son alentadoras.
Luego de un primer cuatrimestre flojo pero no crítico, mayo sí se convirtió en un mes definitivamente negro para el negocio exportador, de la mano de un derrumbe interanual del 40%, lo que se tradujo en unos 20.000 autos menos despachados.
Sin embargo, la realidad indica que, hasta el momento, es el desplome del mercado doméstico lo que más complica a las compañías locales, una caída que pone en duda el argumento oficial, por el que principalmente se busca culpar a la mala performance de Brasil al intentar explicar la crisis sectorial en la Argentina.
En efecto, si se consideran las ventas totales que las terminales instaladas en el país han realizado a los concesionarios argentinos, se desprende que, en los cinco primeros meses, el volumen de operaciones se redujo en casi 121.000 unidades, marcando así una brusca contracción del 32%.
¿Qué sucedió con la demanda de Brasil en ese mismo lapso? La caída, del orden del 23%, se tradujo en 37.500 autos menos despachados hacia ese mercado.
Es decir que, entre enero y mayo, los argentinos demandaron tres veces menos 0Km que los consumidores brasileños, lo que implicó un duro golpe a la ya dañada rentabilidad del negocio (ver infografía).
"A partir del mes pasado, se aceleró la caída en el ritmo de compras por parte de Brasil. En mayo se sintió mucho esta menor demanda desde el exterior y pegó fuerte en la producción. Pero es cierto que todavía la contracción del mercado local pega más en las terminales, si consideramos el mix de autos nacionales e importados que éstas les venden a las agencias", sostuvo Gonzalo Dalmasso, economista de Abeceb.
"A esto hay que sumar que, las menores ventas en el mercado doméstico, no sólo repercuten en suspensiones de personal en las terminales y empresas autopartistas, sino que arrastran también a los concesionarios, lo cual genera que las consecuencias sean incluso más graves que al considerar sólo la situación comercial con Brasil", completó el analista.
Radiografía: los modelos más castigadosSi bien el mercado interno ha venido cayendo más que Brasil, la combinación de ambos desplomes no se dan del mismo modo para las distintas automotrices.
Todo depende de cómo cada una de ellas tienen estructurado el negocio y de qué manera se reparten el mix.
Al analizar el ranking de mayores caídas, elaborado por la consultora Market Research & Technology en exclusiva para iProfesional, se destaca especialmente la muy mala performance que registró el Peugeot 408.
Respecto al sedán de la marca del león, cabe destacar que, durante enero y abril de 2013, la compañía había despachado al exterior cerca de 1.900 unidades.
Sin embargo, en el mismo lapso de este año, las exportaciones fueron prácticamente nulas: apenas hubo un remanente de 22 autos, lo que implicó un derrumbe de casi el 100% en el nivel de operaciones.
En el mercado local, en tanto, este mismo modelo también atraviesa un presente complicado: durante igual período, los patentamientos cayeron casi 30%, con cerca de 1.200 unidades menos.
Frente a este panorama adverso, a principios de mayo la automotriz decidió suprimir uno de los turnos de producción de su planta y actualmente tiene a la mitad de sus operarios suspendidos.
La compañía también viene padeciendo las fuertes caídas en las operaciones de exportación del 308.
En efecto, entre enero y abril de 2013, los envíos al exterior, básicamente a Brasil, habían superado las 3.800 unidades. En cambio, durante el primer cuatrimestre de este año, los despachos se desplomaron un 71%, lo que equivalió a 2.700 unidades menos.
Este modelo corrió con un poco de mejor suerte en el mercado interno, con una caída sustancialmente menor, del orden del 8%, lo que se tradujo en una contracción, en volúmenes, de 650 vehículos.
En el caso de General Motors, el que sufrió un verdadero vendaval fue el Agile, cuyas exportaciones se pulverizaron.
Desde fines de 2012 se había comenzado a alertar sobre el inicio del "ocaso" del Agile, cuando irrumpió el Onix, un modelo fabricado en Brasil y que comenzó a comerle ventas incluso en el propio mercado argentino.
Así las cosas, hoy el Agile quedó prácticamente relegado al mercado local: hasta abril de este año se enviaron apenas 315 unidades frente a las más de 9.200 del mismo lapso de 2013, lo que representó un derrumbe del 97%.
En el plano doméstico, la caída también fue de alto calibre: General Motors apenas logró patentar 2.600 vehículos, unos 4.100 menos que el año pasado.
Frente a este escenario, GM y Smata Rosario acordaron la suspensión una vez a la semana de todos los operarios de la planta que posee en Santa Fe.
El acuerdo contempla cuatro jornadas de parate en junio, los días 19, 23, 24 y 25, y negociaciones entre las partes después del 18 de junio para definir si la medida se repite en julio.
En el ranking de caídas también se destacó la mala performance del Renault Fluence.
El vehículo de gama media del rombo fue duramente castigado por la contracción del mercado brasileño: los envíos hasta abril no llegaron a superar las 800 unidades, una cifra muy pobre frente a los más de 3.500 que se habían despachado en 2013 (-71%).
El mercado doméstico, en tanto, tampoco le dio muchos motivos de festejo a la automotriz: los patentamientos se derrumbaron un 41% y la marca lo padeció con casi 1.400 autos menos vendidos.
No es el único modelo de la marca que atraviesa un presente difícil: el Clio Mio, en su propuesta low cost, viene de anotar exportaciones con una caída del 30% (-2.300 autos) y una contracción en el plano local del 26% (-3.144 unidades).
En el caso de Honda, se da una situación inversa: sólo las ventas en Brasil del City están evitando que su situación sea aun más grave.
Cabe destacar que durante el primer cuatrimestre, las exportaciones de este modelo se contrajeron un 4%, de la mano de 3.600 autos despachados. En el mercado interno, en tanto, hasta abril, ni siquiera figuró en el registro de los 50 vehículos más patentados.
En este contexto, Honda se vio obligada a suspender la producción de autos hasta el 8 de julio en su planta de Campana. Esta medida, vigente por 20 días hábiles, se tomó debido al exceso de stock de unidades fabricadas.
Un acuerdo, muchas dudasDurante su reciente alocución en la Cámara de Diputados, el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, adelantó que el Gobierno está trabajando en una serie de medidas para superar la crisis de esta industria.
Entre ellas, mencionó que habrá novedades tales como una política de reducción de precios, planes de financiamiento a tasa subsidiada y una mayor fluidez en el intercambio con Brasil, iniciativas que ya fueron anticipadas por iProfesional (ver nota: Las automotrices se hunden y el Gobierno sigue sin reaccionar: ¿les tirará una soga o les soltará la mano?)
Sin embargo, este último punto está muy lejos de entusiasmar a los ejecutivos de las terminales, básicamente porque lo firmado no implicará, en lo inmediato, una mejora en las condiciones que ayuden a reactivar al sector.
En primer lugar, el dato más importante es que se prorrogó el Flex, es decir, el acuerdo que regula cuánto puede importar y exportar cada uno de los dos socios comerciales.
El último pacto fijaba un flex de 1,95. Esto implicaba que, por cada dólar que enviaba la Argentina a Brasil en concepto de autos y componentes, ese país podía colocar en el mercado interno su producción por un valor de 1,95 dólares.
¿Qué es lo que se firmará el próximo miércoles en concreto? Un convenio por un año que fijará dicho coeficiente en cerca de 1,7 dólares. Esto, que fue comunicado como un "beneficio" para la industria local, en realidad tiene alcance limitado.
"Que este pacto haya mejorado mínimamente las condiciones para la Argentina no implica que ahora podamos exportar más. De hecho, no va a tener una consecuencia inmediata en la industria, porque en los últimos años el comercio bilateral siempre se movió por debajo del límite que fijaba el flex, no hubo necesidad de aplicar ningún cupo", detalló Dalmasso.
"Bajar el límite no tiene consecuencias positivas inmediatas. En caso de que siga bajando el déficit sectorial es porque continuará cayendo el mercado interno", completó el experto.
Paralelamente, en el marco del llamado Pacto Automotor Común (PAC), ambos gobiernos fijaron una serie de metas para fortalecer el comercio regional, en detrimento de los países extra zona.
A través del mismo se asumió el compromiso de una mayor utilización de autopartes fabricadas en la Argentina y de un aumento del market share de 0Km de ambos países, por sobre los de otros orígenes.
Frente a esto, Dalmasso planteó su escepticismo: "La pregunta que todos en la industria se hacen es cómo Brasil va a importar más autopartes y vehículos argentinos cuando a ellos también se les están cayendo las ventas y, además, deben lidiar con plantas paradas y suspensión de personal".
Cabe destacar que en tierras de Dilma Rousseff vienen de cerrar un mes de mayo con una caída de casi 20% en los niveles de producción, debido a un fuerte aumento de los stocks. Se estima que los 0Km que descansan en los playones de las terminales equivalen a 48 días de ventas, muy por encima del nivel considerado "óptimo", no mayor a las 32 jornadas.
En tanto, desde Anfavea, entidad que nuclea a los fabricantes de ese país, anunciaron que entre junio y julio próximos unos 24.000 empleados del sector sufrirán suspensiones y reducciones salariales.
El cuadro laboral se agrava si se considera que en Brasil, esta rama de actividad ya destruyó un 3% de los puestos de trabajo en lo que va del año.
Se trata de un escenario demasiado complejo como para que la administración kirchnerista ponga todas sus fichas en una "locomotora brasileña" que está muy lejos de traccionar como lo hiciera cinco años atrás.