El plan de Milei para sacar trabas a las importaciones, agilizar el comercio y "depurar" Cancillería
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Las ideas de Javier Milei que más difusión y repercusión tuvieron son la dolarización, el cierre del Banco Central, la reducción integral del gasto público y la Reforma del Estado, entre otras iniciativas. Pero, ¿qué visión tiene del comercio exterior en general y de la logística y el transporte asociados, tanto a nivel de servicios como en materia de infraestructura de soporte al intercambio internacional de mercaderías?
En días previos a la elección, desde el partido La Libertad Avanza circuló un memo de menos de 40 páginas con los lineamientos básicos del "Plan de Gobierno", muchos de cuyos puntos se encuentran refrendados en la Plataforma Electoral elevada a la Cámara Nacional Electoral por el partido libertario.
La música para los oídos del comercio exterior afina cuando en su plan de gobierno expresa: "Eliminación de todas las restricciones al comercio internacional, incluyendo cuotas, cupos, permisos y autorizaciones".
En tanto, en los puntos 13 y 14 de su plataforma habla de "liberar todos los cepos cambiarios" y "eliminar retenciones (también mencionado en el apartado de reforma tributaria) y derechos de importación".
Eliminar retenciones y derechos de importación
Los impuestos al comercio internacional explican el 13% de la recaudación tributaria nacional. Entre enero y julio, los derechos de exportación representaron unos 634 mil millones de pesos (-15% respecto del mismo período de 2022, producto de la sequía que afectó la cosecha) y entre derechos de importación y tasa estadística se recaudaron más de 572 mil millones de pesos (+78%).
Por ejemplo, en su visión respecto de "Agricultura, ganadería y pesca", propone "eliminar todo tipo de aranceles de importación para insumos estratégicos y bienes de capital como fertilizantes, insumos industriales, maquinarias y los de exportación".
De hecho, en más de una oportunidad se refirió al modelo chileno en cuanto a la apertura comercial. Es cierto que la Argentina está entre las economías más cerradas del mundo, y el 6% de aranceles consolidados de la economía chilena la posiciona entre las más abiertas de la región.
El promedio de aranceles de la Argentina es del 13,3%, a lo que se suma la tasa de estadística del 3% y el impuesto PAIS del 7,5%, lo que lleva a un arancel del 23% que es el más alto en la región, superando a Uruguay (15,1%), Brasil (11,1%), México (7,1%), Chile (6%) y Perú (2,3%).
El "otro cepo" que tiene la Argentina en materia de política comercial externa es el Mercosur, que determina cómo se integra el país al mundo, sobre todo a la hora de "promover los convenios internacionales de intercambio comercial", como reza el punto 8 del apartado "infraestructura y tecnología". El Mercosur no es una palabra que aparezca en su plataforma ni en su plan de Gobierno.
No obstante, en este último "memo" se refiere a las relaciones exteriores al promover una "reorganización y depuración de la Cancillería argentina con vistas a promover el comercio con el mundo" al tiempo que buscaría desalentar el "destino de ocio político" que entiende tienen hoy las embajadas.
La reforma económica de Milei
Uno de los primeros puntos de su reforma económica remite a la logística y el transporte internacional y habla del "cierre o privatización de todas las empresas públicas", de acuerdo con su plan de gobierno, que en la plataforma electoral se expresa con el concepto de "privatización de las empresas públicas deficitarias".
En la Argentina, hay 33 empresas públicas, de las cuales 12 explican el 92,7% de los ingresos y gastos totales, según la Secretaría de Hacienda.
Entre ellas se encuentran empresas vinculadas al transporte ferroviario (Trenes Argentinos Cargas -Belgrano Cargas y Logística SA- y Trenes Argentinos Infraestructura -ADIF SE-) y la Administración General de Puertos SE, que controla las concesiones de las terminales del Puerto Buenos Aires y es a su vez concesionaria del mantenimiento de la hidrovía.
Según datos oficiales, la empresa de cargas ferroviaria arrojó un déficit operativo en el primer trimestre de casi 8546 millones de pesos; la de infraestructura ferroviaria cerró un déficit de alrededor de 1016 millones de pesos, mientras que la AGP terminó el primer trimestre con un déficit de 986 millones de pesos.
Según las ideas de Milei, el transporte ferroviario -tanto su infraestructura como su operación- debería ser gestionado por privados, en lo que podría marcar un regreso al sistema de concesiones.
En cuanto a la AGP, también retomaría el concesionamiento a manos privadas del mantenimiento y balizamiento del sistema navegable troncal, que hoy depende del organismo descentralizado del Ministerio de Transporte, que contrata a las empresas "hasta que el Estado licite definitivamente las obras" a un operador privado.
A propósito, su visión se expresa en el punto 14 del apartado "Agricultura, ganadería y pesca" cuando habla de "otorgar un tratamiento especial a la cuenca marítima e incluso fluvial mediante sistema de concesiones e incluso de privatizaciones".
Si la AGP desapareciera o se privatizara, quedaría como incógnita el otro rol de la AGP, es decir, el de control de los concesionarios de terminales de contenedores. Durante el gobierno de Jair Bolsonaro en Brasil, de ideología cercana a la de Milei, se buscó privatizar las autoridades portuarias públicas. Con el regreso de Lula al poder se dio marcha atrás con esa iniciativa.
Area de transporte y logística
En el área de transporte y logística, la visión de Milei apunta prácticamente a mecanismos excluyentes de inversión privada para la mejora de la infraestructura y la eficiencia de las operaciones. En tal sentido, obras como redes viales, puertos y aeropuertos figuran en su menú "privatizador".
No hay, en cambio, mención a ajustes normativos que podrían generar mayor eficiencia y reducir los costos de la logística del comercio internacional: la digitalización de procesos, por ejemplo, o la instrumentación del multimodalismo (que es un cambio normativo) o el impulso a las zonas francas como herramienta de promoción del comercio exterior y de la industria.
Por ejemplo, cuando habla de "promover las inversiones para la creación de unicornios tecnológicos", hay dos nacidos en la Argentina -Mercado Libre y Despegar- que migraron justamente a zonas francas de Uruguay y Colombia, respectivamente. Desde allí atienden al mercado argentino.
La "creación de puertos y aeropuertos en puntos neurálgicos del país" podría omitir el hecho de que no es que falte infraestructura, sino que sobra (o está ociosa) porque el comercio internacional está planchado desde hace más de una década.
Una curiosidad, justamente, en su plan de "infraestructura y tecnología" es el punto 1: "Expandir la industria naval", concepto que parece desarticulado, no obstante podría entenderse en el marco de su política de favorecer la conectividad de las mercaderías a partir de la reactivación de la marina mercante.
Nuevamente, hay más ajustes normativos que permitirían reactivar el cabotaje, y que refieren a una mayor flexibilidad de los convenios de tripulantes o a la creación de un nuevo registro. Recién allí, tendría sentido un impulso a la industria naval, a menos que el objeto final sea la exportación, lo que implicaría desconocer los fundamentos del sector.
En síntesis, la visión liberal del comercio exterior se resume en una apertura vía reducción de impuestos y cupos, lo que presupone un abaratamiento de las tecnologías e insumos por incorporar a la producción nacional, para hacerla más atractiva en una época de relocalización de puntos de abastecimiento internacional de las cadenas globales de valor. Y, en última instancia, para beneficiar a los consumidores.
Del mismo modo, las reformas del Estado y laborales coadyuvarían a una mayor competitividad del "producto argentino" que, de la mano de infraestructuras privatizadas y en competencia, disminuirían el costo logístico integral argentino.
La teoría es virtuosa hasta que la práctica le impone los retos de su instrumentación.