Hidrovía: las tres empresas que competirán por el dragado y cómo se evaluarán las ofertas en juego
La pelea licitatoria por el manejo de la Hidrovía quedó planteada entre dos empresas belgas y una brasileña que se han presentado como oferentes en la licitación que lleva adelante la administración de Javier Milei.
Hidrovía: las 3 empresas que compiten por el manejo
La lista de las competidoras que buscan quedarse con la concesión del dragado y balizamiento bajo el régimen de peaje está integrada por:
- Jan de Nul, la compañía belga que viene dragando la vía navegable troncal (VNT) desde mediados de la década del 90.
- La empresa DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV), que también tiene su casa matriz en Bélgica y apunta a quitarle el negocio a Jan de Nul.
- La compañía brasileña DTA Engenharia LTDA, que concentra la mayor parte de los proyectos de modernización de canales y puertos en su país y que ahora quiere extender su accionar al principal corredor navegable de Argentina.
La evaluación de las ofertas se realizará por medio de un atípico y complejo mecanismo que contiene tres filtros de análisis y valoraciones.
El exhaustivo método que aplicará el Gobierno
Según la reglas de juego fijadas en la licitación que lleva adelante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), lo que está en juego es una "concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más de la vía navegable troncal (VNT) que se extiende desde el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior, en el km 239,1 del canal Punta Indio".
Las tres compañías oferentes deberán acreditar un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones y un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios. Por el lado técnico, tendrán que demostrar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado.
Al igual que en la anterior licitación fallida de principios de 2025, la administración libertaria prohibió que participen las empresas dragadoras "controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos o agencias estatales". Tampoco han podido ofertar las "empresas que se encuentren incluidas en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los EE.UU."
Las restricciones también alcanzaron a las empresas que "hayan cesado como concesionarios de cualquier otro ente estatal por una causa que le sean imputables y que tengan sanciones judiciales o administrativas por abuso de posición dominante, dumping y competencia desleal". A ellas se agregaron las empresas condenadas en el extranjero por prácticas de soborno o cohecho transnacional y las incluidas en las listas de inhabilitadas del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
En materia de avales y respaldos económicos, las empresas competidoras deben presentar una garantía de u$s 20 millones por el mantenimiento de la oferta y otra por una suma de u$s 40 millones por el cumplimiento de contrato. Además, deberán incluir un compromiso firme de financiamiento que cubra por lo menos el 50% de las inversiones iniciales.
Las ofertas, segmentadas en tres sobres
Las ofertas para quedarse con el negocio de "las obras de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado y señalamiento de la hidrovía bajo el régimen de peaje" se presentaron segmentadas en tres sobres: antecedentes legales, financieros y técnicos (1), plan de trabajo (2) y propuesta económica (3).
El primer filtro –que demandará entre dos y tres semanas de análisis- tomará en cuenta la "salud" económica y financiera de las empresas y los "fierros" en materia dragas y equipos que tengan disponibles para la realización de las obras de dragado y balizamiento. En este caso, la comisión evaluadora deberá definir quienes resultan "aptas" para seguir y que competidoras quedan al margen de la licitación.
En la segunda instancia de análisis, los funcionarios de la ANPYN tendrán que evaluar y calificar los trabajos previos de las empresas, los planes de trabajos que diseñaron para cumplir con las exigencias de los pliegos y las capacidades técnicas y operativas del personal y los profesionales que estarán a cargo de las obras.
Para el análisis técnico se utilizará una escala valorativa de cinco calificaciones: regular, básica, buena, muy buena y excelente. La puntuación máxima a otorgar en este segmento será de 80 puntos y para pasar a la tercera ronda las empresas deberán alcanzar un piso mínimo de 40 puntos.
En función de la valoración y los puntos que obtengan las oferentes, la comisión evaluadora establecerá un orden de mérito que ampliará las chances de ganar de aquellas empresas que ocupen los primeros lugares.
En la última instancia, los funcionarios procederán a abrir los sobres que contienen las tarifas de peaje que quieren cobrar las empresas para poder cumplir con las obras contractuales y obtener ganancias. Los peajes solicitados deberán estar encuadrados dentro de los valores mínimos y máximos fijados para cada etapa de obra.
Con este esquema podrá darse el caso de que gane la concesión una empresa que tenga un peaje más elevado que otra, pero con una mejor calificación técnica.
Obras y peajes, entre las obligaciones de las empresas
En los primeros meses de la concesión denominada "Etapa 0", el nuevo operador privado deberá poner al día las tareas de mantenimiento y mejoras esenciales de la VNT. Para este período, tendrá que cotizar un peaje que ronde entre un mínimo de u$s 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y un máximo de u$s 4,20, que se encuentra por debajo de la tarifa actual de u$s 4,30.
En la siguiente "Etapa 1", deberá asegurar un dragado de 36 pies en el tramo principal con una tarifa encuadrada entre un mínimo de u$s 4,65 y un máximo de u$s 5,05 por TRN. Este último valor peaje es un 17% más alto que el actual.
En la "Etapa 2", la profundidad de la VNT tiene que llegar a 40 pies con una tarifa mínima de u$s 5,78 y un techo de u$s 6,18 que representa un 44% más que el peaje actual de u$s 4,30 por TRN.
Con los estudios de ampliación del dragado a 42 y 44 pies que deberá presentar en el quinto año del contrato, el futuro concesionario tendrá que definir el nuevo valor del peaje que pretende cobrar. De acuerdo con las proyecciones del sector, esa tarifa podría ser entre un 100% y 150% más elevada que la actual.
Además, la empresa que se adjudique la concesión tendrá que hacer frente a un pago inicial de u$s 35 millones que se usará para cancelar las deudas pendientes de la ANPYN con los actuales subcontratistas de los trabajos de dragado y balizamiento.
A su vez, cuando empiece a cobrar peaje deberá depositar el 2% de sus ingresos para tareas de "fiscalización y control"; otro 2,5% a un fondo destinado a "obras de seguridad" que administrará la ANPYN y 1,5% a otro fondo para mejoras adicionales en la VNT no previstas en la concesión.