Ni privado ni estatal: el modelo ferroviario K combina "lo peor de los dos mundos"

En un intento por explicar el desastre económico argentino en los años '80, los intelectuales que estudiaban el tema habían llegado a la conclusión de que el país había tomado lo peor de los dos grandes sistemas por aquel entonces en pugna, socialismo y capitalismo.

Afirmaban que lo que se aplicaba aquí era un "socialismo sin plan y un capitalismo sin mercado".

Veinticinco años después, muchas cosas cambiaron en el mundo. El socialismo colapsó, el liberalismo privatista tuvo su momento de auge y caída, y en el área de los servicios públicos se probaron varias formas de gestión.

En ese laboratorio, los expertos de management hicieron su aporte al debate, explicando cómo cada sistema no era totalmente bueno o malo de por sí, sino que podía tener pros y contras:

• La gestión estatal: denostada en los '80, la posterior sobredosis de "privatismo" llevó a rescatar aspectos positivos de la presencia del Estado. No tanto en la faz de la gestión, sí como control y garante de que se mantuviera una estrategia alineada con el interés nacional.
• El operador internacional: mostró a su favor el aportar mejoras tecnológicas, generar sinergias y facilitar acceso al crédito. Pero fue criticada por "desnacionalizar" el management.
• La empresa familiar nacional: cuenta con fuerte arraigo en el país y conserva cierta "mística" en su cultura corporativa. Suele reinvertir utilidades, no girarlas, pero sus espaldas financieras son menores.
• La empresa pública que cotiza en bolsa: es la versión estadounidense de la gestión estatal ("public companies"). Juega a su favor el monitoreo, ya que le debe rendir cuenta a miles de pequeños accionistas. Se le critica que puede descuidar el largo plazo por obsesionarse con los resultados inmediatos.
• El fondo de "Private Equity": estrellas de los '90, más utilizadas para consumo masivo que servicios públicos. Aumentan rápidamente la facturación, pero son criticados por su obsesión con el recorte de gastos, que puede dañar el "core business".

La mezcla explosiva

La decepción por los problemas surgidos con los servicios tras la privatización noventista llevó a que en los últimos años se pusieran en revisión las ideas sobre el tipo de gestión.

De manera que, en una búsqueda de mayor pragmatismo y menor condicionamiento ideológico, se terminó por reconocer que era factible tomar elementos buenos de cada sistema (estatal y privado) para poder combinarlos.

Así, varios países latinoamericanos intentaron esquemas donde el Estado mantenía un rol preponderante pero, a la vez, podía asociarse con jugadores internacionales.

Estos eran los encargados de aportar tecnología y, al mismo tiempo, abrirse al mercado de capitales como forma de optimizar el acceso al crédito y mostrar transparencia en la gestión.

Sin embargo, mientras el mundo cambió en una búsqueda por tomar lo mejor de cada régimen, en la Argentina parece reeditarse el viejo diagnóstico de los años '80, donde se combina lo peor de cada sistema.

Un ejemplo muy mencionado en ese sentido ha sido el contraste entre YPF y Petrobras.

• Con una gestión mixta, la brasileña avanzó a las grandes ligas de la industria petrolera global. 
• En contraste, YPF se iba estancando en un lodazal de producción decreciente y oscuras asociaciones con empresarios locales, "expertos en mercados regulados", que ingresaban al negocio sin poner dinero.

Pero, tal vez, ningún área sintetice la peor mezcla que la del ferrocarril, donde la sucesión de accidentes -los trágicos de Once y Castelar, más los cotidianos que ya no son noticia central, como el descarrilamiento sin heridos en el ramal Mitre, a escasos cuatro días de la última tragedia- son muestras elocuentes sobre el fracaso del sistema.

Los analistas creen que representa el modelo exactamente opuesto al que se busca en el mundo. Es decir, el de incentivar a los privados para que inviertan y mejoren el servicio, mientras que el Estado controla la calidad y la estrategia de largo plazo.

"En materia de trenes, lo barato sale carísimo", sintetiza el economista Federico Muñoz, quien pone la lupa sobre la regulación tarifaria y los subsidios.

Muñoz destaca que el boleto para un recorrido de 20 kilómetros cuesta en la Argentina un tercio del de México, el más barato de la región, siempre que la conversión se haga al tipo de cambio oficial, en tanto que costaría cinco veces menos si se hace al dólar blue."El precio irrisorio del boleto podría justificar la baja inversión. Pero lo cierto es que los trenes metropolitanos también reciben enormes transferencias fiscales", argumenta el analista.

Y agrega que un subsidio de $16 per capita no es un monto tan bajo como para justificar el estado calamitoso de la red.

"La responsabilidad de la degradación de la infraestructura hay que atribuirla entonces a los severos problemas de gestión y a los cuantiosos recursos que se fueron por la alcantarilla de la corrupción", afirma Muñoz.

En la misma línea, Matías Tombolini, economista y docente de la UBA destaca el absurdo de una gestión privada que no tiene incentivos para recaudar dinero.

Así, demuestra cómo el crecimiento de los subsidios evolucionó en forma inversa a la venta de boletos.

Después de haber crecido hasta tocar un máximo de 118 millones de tickets expedidos en 2008, la venta se desplomó hasta los 39 millones de 2012 y con una proyección de nueva caída este año.

Pero esto no significa que la gente viaje menos, sino que lo hace sin pagar boleto."Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrarlo. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes", afirma Tombolini.

Su conclusión es que el accidente de Castelar deja al descubierto "una gestión privada con cero riesgo empresarial", dado que el 75% del dinero recibido por concepto de subsidios se utiliza para pagar gastos de operación, especialmente sueldos.

"¿Cuál es el sentido de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente paga el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?", se pregunta el analista.

También Eduardo Levy Yeyati, director de la consultora Elypsis, apunta a los problemas de incentivos distorsionados."Los subsidios iniciales fueron pequeños, pero con el tiempo subieron exponencialmente. Hubo importantes incrementos de personal y de sueldos. Como el mecanismo de pago de subsidios era tal que reconocía costos de personal de acuerdo con la dotación y los acuerdos salariales, los concesionarios no tenían incentivo alguno para contenerlos (después de todo, no era su dinero sino el del gobierno)", afirma. Subsidios sin "inclusión social"

Las críticas que llovieron sobre el Gobierno luego del accidente ferroviario no obedecen tanto al volumen de los subsidios, sino al uso que se hace de ellos.

Se trata de un esquema millonario, criticado no sólo por su ineficiencia, su costo fiscal y por ser crónicamente sospechado de corrupción, sino que además se pone en duda el hecho de que ayude a cumplir el declarado propósito de beneficiar a los sectores de menores recursos favoreciendo la "inclusión social".

"Se puede afirmar que la gran mayoría de los subsidios no cumplió su cometido", señala un trabajo de Ricardo Martner, investigador de Cepal.

Y agrega que, lejos de mejorar la situación de los pobres, "terminan beneficiando a ciertos grupos de interés ligados al poder político de turno y a quienes mayores ingresos tienen".

También en esa línea, el ex secretario de energía, Alieto Guadagni, cuestiona el carácter supuestamente "progresista" de la política económica y destaca que los subsidios a la clase media por el congelamiento de las tarifas de electricidad y gas superan en ocho veces el monto destinado a planes de asistencia social como la Asignación Universal por Hijo, uno de los grandes orgullos de la gestión kirchnerista.

La propia Cristina Kirchner pareció admitir involuntariamente esas dificultades cuando, el día del choque dijo sentir "bronca e impotencia" porque el accidente se había producido justo cuando el Estado realiza un gran esfuerzo financiero.

No le falta razón en el tema del dinero. Un reporte de la Fundación Mediterránea estima en u$s594 per cápita el monto del gasto público destinado a subsidios. Es decir, una masa de u$s23.800 millones que, para financiarse, requiere de una presión fiscal cada vez mayor.

Tal es así que la presión impositiva este año llegará al nivel récord de 22% del PBI, casi el doble de la de hace una década.

Sin embargo, aun con semejante esfuerzo recaudador, las obras públicas están en un período de estancamiento. El motivo, claro, es que los subsidios crecen de tal forma que la inversión en infraestructura termina siendo la variable de ajuste. Puesto en números, la cantidad destinada (a subsidios) es actualmente un 50% mayor que la que se vuelca a obras, mientras que hace tres años ambos rubros estaban igualados.Críticas desde la propia tropa

Lo llamativo es que las críticas no solamente llegan desde los lugares previsibles, sino que el malestar es indisimulable desde dentro del propio kirchnerismo.

Así, la propia prensa oficialista, lejos de sumarse a los intentos de los funcionarios K por buscar atenuantes de la tragedia de Castelar, criticó la "tendencia oficial a dar por hechos avances por haber existido inversiones".

La alusión apuntaba al ministro Florencio Randazzo, quien se quejó sobre la injusticia de las críticas que apuntan a que el ramal Sarmiento está hoy en las mismas condiciones que en febrero de 2012, cuando se produjo el accidente de Once.

Pero ni la enumeración de obras previstas para el ferrocarril -en la cuales se prevé invertir unos $800 millones- ni la eventual confirmación de un error humano como causante de la tragedia, podrá evitar que el gobierno de Cristina Kirchner pague un alto costo: ya se instaló en la sociedad la idea de que el culpable en última instancia es el Estado.

El propio Horacio Verbitsky, integrante del colectivo Carta Abierta y uno de los más connotados intelectuales del kirchnerismo, fue contundente al recordar que, según un informe de la Auditoría General de la Nación, la cuenta personal de los Cirigliano creció al 70% del subsidio recibido, mientras la de materiales cayó al 4%.

"Por esa vía se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado con lo peor del estatismo y sin las virtudes de ninguno, de modo que el Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades, aunque sean los socios privados los que se alzan con los beneficios y carecen de estímulos para invertir", fue la expresiva conclusión de Verbitsky.

Y lo cierto es que estas contradicciones lejos están de agotarse en el tema ferroviario. Sin la misma consecuencia dramática, pero con igual nivel de ineficiencia, se repiten los mismos derroches de subsidios y las mismas distorsiones de incentivos en varios rubros.

Tal vez la mejor síntesis de este nuevo "privatismo sin riesgo empresario ni inversiones" la haya aportado Axel Kicillof, quien en una reunión con empresarios del sector eléctrico, ante la inquietud de éstos por su dificultad para equilibrar las cuentas, expresó: "No se preocupen por la plata, es un problema mío".

Es decir, un problema de todos.