La pandemia restringió al mínimo la cadena de suministros durante el 2020 para luego renacer de manera robusta durante 2021. Así las cosas, este año evidencia un tremendo rebote de actividad liderado por China e India y secundado por Europa y Norteamérica, que generó grandes cuellos de botella en los tráficos este-oeste. ¿Cuáles fueron los cambios que trajo aparejados?

Ocho de los diez puertos con mayor volumen relativo de contenedores son de China, y al menos dos de ellos aún se encuentran operando a media máquina debido a restricciones sanitarias remanentes; la situación tiende a empeorar aún más la congestión global de tráfico marítimo y de puertos. Por eso es clave evidenciar qué consecuencias directas encontramos.

En primer lugar, cabe aclarar que el cierre parcial de puertos chinos y el repunte del comercio global representa una mayor demanda que oferta disponible, todo lo cual hace que el nivel de fletes ex Asia-Pacífico se haya multiplicado hasta 8 veces los valores pre-pandemia. Por otra parte, esta dinámica impacta negativamente la cadena de suministros toda vez que el volumen de contenedores sobrepasa la capacidad de recepción y transferencia de los puertos; lo cual no sólo tiende a generar improductividades y extra-costos, sino que, además y como efecto de la escasez, es generadora de inflación en el mundo desarrollado – que también tiende a proyectarse al mundo emergente.

Adicionalmente, los armadores de buques full-container o portacontenedores, chartean cuanto buque multi-propósito (que transportan distintos tipos de cargas entre contenedores, carga suelta, graneles) se encuentre disponible en el mercado, con el fin de evacuar los miles y miles de contenedores atascados en los puertos de salida y de transbordo y así cumplir mínimamente con los compromisos tomados. Las navieras están haciendo caja como hace décadas no hacían.

Por otro lado, y en lo que respecta al desarrollo de proyectos, los buques multipropósito también aumentaron significativamente su valor de fletamento por tiempo, toda vez que los mismos son requeridos y muy bien pagos por los armadores de línea. Todo esto no hace más que ralentizar o, en el mejor de los casos, encarecer el CAPEX de los proyectos alrededor del mundo.  

El mundo ha aprendido que bajar el nivel de actividad económica no es la solución. Sí lo es la vacunación y el trabajo remoto, o el trabajo aforado en las plantas de manufactura. Lo que es claro que no es opción, es el no trabajo.

Consecuentemente, es poco probable que la actual suba en los valores de logística internacional, las altas tasas de congestión de puertos, la ralentización de la cadena de suministros, la tasa de inflación internacional y las tasas de interés vayan a observar una caída abrupta en el corto o mediano plazo. Existen temas de competencia geopolítica entre los principales bloques comerciales del mundo, y eso no va a cambiar, y mucho menos en pandemia.

Un concepto que sí conlleva nuevos cambios es el de logística "verde". Es algo que ya venía con fuerza antes de la pandemia y, ciertamente, está cobrando un mayor impulso ahora. Vale decir que todo lo que una empresa perdió a raíz de la pandemia, lo intentará recuperar por medio de la diferenciación que un perfil más verde le pudiera eventualmente otorgar a sus unidades estratégicas de negocios. ¿Cómo? Migrando sus fuentes primarias de energía hacia fuentes no contaminantes como la energía solar, la energía eólica, el hidrógeno verde, la geotermia etc. A su vez, esa corporación intentará operar en puertos con certificación ambiental ECOPORT, con camiones a base de GNC o electromovilidad, con buques que conformen las reglas de la IMO para reducir las emisiones de sulfuro al 0.1% etc. Todo esto, obviamente, en pos de la diferenciación y de recuperar market share y posicionamiento en los mercados globales, los cuales a su vez, se tornarán más y más exigentes.

En ese sentido, la tecnología resulta clave en la línea de producción a los efectos de minimizar improductividades tanto como en la cadena de abastecimiento en todo lo relativo a la optimización de ciclos y la observancia de todo lo atinente a la reducción de emisiones al aire. Esto es una tendencia que se acrecienta en el norte y viene bajando gradual y firmemente hacia el sur – en línea con una exigencia del nuevo consumidor y la expansión de la cultura verde-. Todo esto tiene un profundo impacto en la cadena de valor. Aquellos que la interpreten temprana y adecuadamente, tendrán seguramente más y mejores herramientas para ganar productividad y diferenciación.

¿Cómo impacta esta situación en la Argentina? La geografía del país nos obliga a estar a 5 días adicionales de navegación con respecto a Brasil (décima economía del mundo) de los principales polos de producción y consumo global.

Sin embargo, las empresas nacionales deben ganar productividad casi con desesperación en todo lo relativo al abastecimiento. Todo esto implica diseñar, formular y aplicar estrategias que van desde las operaciones de inventario hasta la descarbonización de la última milla en una estrategia de distribución; pasando también por temas relativos a la integración regional y la proyección al Asia-Pacífico por medio de la infraestructura de Chile. Las distancias no se pueden acortar. Lo que sí se puede es innovar desde el conocimiento, la observación, el análisis y la inteligencia de mercado.

* Alejandro Arroyo Welbers, Director de la Maestría en Cadena de Suministros y Proyectos del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA).