Depredación sin fin: la flota de pesca ilegal china inició el viaje hacia Argentina y se espera otro verano de saqueo

Acorde con sus movimientos de los últimos años, la flota de pesqueros ilegales chinos ya inició su traslado hacia el Atlántico Sur y se espera otro verano de saqueo intensivo en el límite de la zona económica exclusiva de la Argentina. En la actualidad, de acuerdo a plataformas de monitoreo pesquero, suman medio centenar las embarcaciones que se acumulan sobre todo frente a las costas de Comodoro Rivadavia, en la provincia de Chubut. Pero se estima que, como en años anteriores, el total de unidades merodeará los 400 buques ya en el primer trimestre de 2023.

Según reportes del sector, las embarcaciones que se vienen reuniendo en la Patagonia provienen tanto del área de Galápagos como del puerto de Montevideo, Uruguay. Precisamente desde esa terminal partieron 15 unidades a principios de mes con proa hacia Chubut.

Se estima que ese movimiento dará como resultado una acumulación de al menos 200 barcos chinos -denominados "poteros"- operando sin descanso hacia fines de este mes.

El interés de esta auténtica armada pasa por la pesca intensiva del calamar, en un negocio de depredación que mueve al menos 700 millones de dólares cada año.

Conformada por al menos 400 buques, y con apoyo económico del régimen que lidera Xi Jinping, la flota de pesca en aguas distantes de China reúne en un solo actor los peores atributos en cuanto a métodos extractivistas para el saqueo de la biodiversidad marina: pesca a gran escala en áreas específicas por períodos que pueden superar el año, movimientos a escondidas de los satélites, violación de las restricciones para operar en aguas territoriales.

A eso hay que sumarles prácticas laborales emparentadas con la esclavitud. A excepción del capitán y sus oficiales, todos chinos, el grueso de los tripulantes de estas embarcaciones son ciudadanos de Indonesia, Filipinas o África sometidos a los tratos más inhumanos.

La flota china y un saqueo sin descanso

Si bien legalmente pueden posicionarse en la milla posterior al límite de la zona económica exclusiva de la Argentina, lo cierto es que la flota china se interna una y otra vez en aguas nacionales para efectuar su labor extractiva.

Para ellos, las unidades apagan sus dispositivos de identificación en alta mar –AIS– y explotan las deficiencias presupuestarias y operativas de la Armada y la Prefectura para depredar el ecosistema marino doméstico.

Investigaciones recientes como las concretadas por Science Advances expusieron que sólo en el período 2017-2019, casi 5.370 embarcaciones desactivaron sus AIS para cubrir sus incursiones clandestinas alrededor del mundo.

Y que, de ese total, casi el 50 por ciento tuvo lugar al borde de la milla 200 que marca el fin del control argentino en el Atlántico Sur.

"Esta ‘flota oscura’ que pesca sin autorización está compuesta fundamentalmente por barcos que usan palangres (líneas con miles de anzuelos), poteros de calamar y redes de arrastre. La pesca predatoria está en el centro de las preocupaciones de empresarios del sector, que calculan que hasta 500 intrusiones anuales depredan las reservas argentinas", exponen reportes de SciDev.Net.

El negocio del calamar

Como ya expuso iProfesional en otras ocasiones, sólo en la porción del Atlántico lindera con las aguas bajo control de la Argentina los barcos chinos enfocados en extraer calamar capturan a razón de 300.000 toneladas anuales. Semejante volumen le garantiza a la armada de pesca una recaudación del orden de los 700 millones de dólares en igual lapso.

La flota de 400 pesqueros se completa con alrededor de una docena de navíos dotados con cámaras de refrigeración que almacenan lo extraído y luego transportan esa carga a muelles en la región. El epicentro de las descargas de calamares en América del Sur es el puerto de Montevideo.

Operativo bajo un status de zona franca que beneficia con exenciones impositivas a las empresas marítimas internacionales -las pesqueras uruguayas pagan IVA-, y un régimen de funcionamiento comercial que excluye la inspección de la carga, la revisión de las condiciones de vida dentro de las embarcaciones, y las reglamentaciones de seguridad en general, la terminal de la capital de Uruguay acumula características casi a medida del negocio turbio que encarna la flota.