Desde el riesgo inminente que el puerto de Buenos Aires deje de ser una estación terminal hasta trabajadores de la ex terminal 5 que reclaman por sus derechos laborales, el cambio del modelo de negocio que surgió tras el decreto Nª 299/23 y la resolución 502/23 publicados en el Boletín Oficial a comienzos de septiembre del año pasado por la administración de Alberto Fernández, cuando preveía en las encuestas una posible derrota ante las fuerzas de la oposición, condiciona al actual gobierno de Javier Milei en los planes que pueda adoptar para tener una plataforma de crecimiento económico que deberá estar relacionada, de manera indubitable, con el área del comercio exterior.

En momentos en que se intentan revisar varios puntos del decreto desregulador de la economía propuestos por el presidente libertario, los senadores y diputados nacionales no parecen haber sido alertados del decreto que firmó el ex presidente del Frente de Todos, que prorrogó las concesiones de las terminales que operan en la zona portuaria de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, hasta el año 2027. La polémica decisión no consideró que se adoptó un año antes de que venzan los plazos originales, prorrogados hasta el 31 de mayo de este año. 

Esta decisión de la anterior gestión de la Administración General de Puertos S.E. (AGP) encabezada por José Carlos Mario Beni, elaborada en acuerdo con dirigentes sindicales portuarios y representantes de las tres empresas concesionarias, terminó con la salida de la empresa Bactssa (Buenos Aires Container Terminal Services S.A.) del grupo Hutchinson Holdings, de la Terminal 5, además, de la salida literal de la Argentina luego de tres décadas de operaciones.

Solo dos multinacionales operan en el Puerto de Buenos Aires

Desde entonces, quedaron dos compañías multinacionales, con socios locales en un caso, que operan en el puerto de Buenos Aires, el principal de la Argentina con una capacidad de 1,5 millones de TEUs anuales de carga total. O, cerca del 62% de los contenedores del país.

Un TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 6,1 metros. Una unidad de medida utilizada en el transporte marítimo representa una caja metálica estandarizada que puede transferirse fácilmente entre trenes, camiones y buques.

Pero, para que las naves mega portacontenedores logren atracar en la puerta de ingreso de la "Reina del Plata", hay que realizar reformas, dragar mucho más profundo en los canales de acceso, y para ello se necesita conocer el máster plan de la nueva administración central, que permita alejar los rumores acerca de un puerto de Buenos Aires que podría convertirse en una estación del tipo feeder.

El puerto de Buenos Aires aún es un puerto base, desde el que se llevan adelante operaciones de despacho y comercialización de cargas, porque Montevideo no puede garantizar los 14 metros de profundidad en sus canales de acceso, cuestión que cambiará a fines de este año. 

El puerto más emblemático del país es para dos empresas en dos terminales y con concesiones prorrogadas hasta el año 2027

El riesgo es que se convierta en una estación portuaria feeder

Cuando eso suceda, Buenos Aires podría convertirse en un puerto alimentador o feeder. Los feeders son las estaciones portuarias que prestan servicios a los mercados de su propia zona de influencia, recibiendo buques alimentadores procedentes de puertos concentradores de contenedores denominados como hub.

No hay una sola empresa naviera, en ningún lugar del mundo, que no prefiera la escala directa en un puerto hub antes que un puerto feeder.

Pero la situación actual no es la mejor para alejar estos espectros de decadencia porque el puerto de Buenos Aires no puede garantizar el ingreso de ningún buque que supere los 10,50 metros de calado.

En este contexto, para el puerto de Buenos Aires la competencia será con Montevideo y la duda pasa por saber el tiempo que adoptará la administración de Javier Milei y Nicolás Posse, Jefe de Gabinete, que absorbió las competencias de la AGP conducida ahora por el abogado, consultor y con pasado en Ingenio Ledesma, Gastón Benvenuto, para avanzar con su Máster Plan en el que coincidieron las dos administración anteriores, de Mauricio Macri y Alberto Fernández, en casi todos los puntos a excepción de la cantidad de operadores.

El reparto de operadores en el Puerto de Buenos Aires

El ingeniero del PRO, quería un sólo operador para el puerto porteño. En la actualidad y, tras la salida de Bactssa, quedaron trabajando en el puerto las empresas, Terminales Río de la Plata (TRP), que controla las zonas 1,2 y 3 y tiene como accionistas a Dubai Ports World (Emiratos Árabes Unidos) y al grupo local Román y la sociedad APM, operada por la multinacional Maersk, que presenta operaciones de logística integrada, y está a cargo de la Terminal 4. 

Sin embargo, este reparto que surgió tras el fin de las operaciones en la Terminal 5, no estuvo exento de polémicas que parecen continuar en el tiempo bajo la forma de reclamos sindicales.

Puerto de Buenos Aires: el decreto de Alberto Fernández, que condiciona los planes de Javier Milei, comienza a mostrar sus falencias

Recientemente, un grupo de ex trabajadores de la estación, nucleados bajo la denominación "Portuarios de la cinco", difundieron en redes sociales y en intervenciones con pasacalles en Retiro, sus protestas por "haber dejado en la calle a más de 750 familias" luego que Alberto Fernández firmara el polémico decreto.

En coincidencia con la asunción de Gastón Alejo Benvenuto en la AGP, afirmaron que "...debido al incumplimiento del decreto 299/23 y de la resolución 502/23, iniciaremos los pasos administrativos y judiciales para presentar recursos de amparo colectivos y medidas cautelares, impidiendo la extensión de las concesiones de las terminales TRP y APM Terminal 4 hasta que no cumplan con los puntos del decreto y la resolución donde se enuncia claramente la obligación de dar continuidad laboral a todos los trabajadores de la ex Terminal 5 BACTSSA".

Si bien los responsables de las terminales en el Puerto de Buenos Aires no emitieron ninguna declaración oficial, algunos directivos explicaron, con reserva de nombre, que "...se cumplió con todos los requerimientos de los sindicalistas sino es imposible operar. Tienen mucha capacidad de intervención para frenar las operaciones".

Sin embargo, la polémica no ha hecho más que comenzar porque los "Portuarios de la cinco" protestaron por "...los más de 540 trabajadores y trabajadoras, convencionados y los casi 200 compañeros fuera de convenio. Sólo han ingresado a las otras dos terminales como tercerizados, no respetando el decreto". Según sus cuentas cerca "...de 20 compañeros a TRP y a la APM Terminal 4, otros 15 trabajadores".  

Los empleados que denuncian haber sido perjudicados hablan de un "...Club del Puerto" que hizo y deshizo a su antojo en el puerto de Buenos Aires y que, si así fuera, asemeja a la definición de casta que suele utilizar el presidente, Javier Milei.