La nueva aerolínea que irrumpió en el cabotaje ya invirtió u$s20 millones y planea sumar 3 aviones por año

El mercado aerocomercial suma nuevos jugadores en un contexto de mayor apertura y crecimiento de la demanda. A la par del avance de compañías como Humming Airways, que retomó rutas al interior, se prepara el desembarco de Joy Airline, una nueva aerolínea que busca operar vuelos de cabotaje con foco en rutas hoy desatendidas.

El proyecto está liderado por Juan José Maggio, quien fue presidente de Southern Winds. La compañía, con base en Córdoba, en los 90 y principios de los 2000 había apostado por conectar ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, algo poco habitual para ese momento. Con ese esquema creció rápido y llegó a operar rutas internacionales como a Santiago de Chile e incluso a Nueva York.

Después de la crisis de 2001 la situación financiera se deterioró y la empresa dejó de volar en 2005. Más tarde entró en quiebra.

Su salida del mercado también estuvo atravesada por el caso de las valijas que llegaron a Madrid en un vuelo de la compañía, un episodio que derivó en una causa judicial y terminó de afectar su operación. Años más tarde, Maggio fue sobreseído, ya que no se comprobó una participación directa.

Joy prevé iniciar operaciones entre abril y mayo, una vez que obtenga la aprobación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). En una primera etapa contará con dos aeronaves Bombardier CRJ-200 de 50 plazas y comenzará a volar la ruta Aeroparque-Jujuy, tras un acuerdo con el gobierno provincial.

Según Maggio, "hay muchísimas rutas que se volaban y hoy no existen más. Eso genera una demanda insatisfecha muy grande"

Tras la pandemia, el tráfico aéreo recuperó dinamismo y el año pasado superó los 50 millones de pasajeros, un récord histórico. Sin embargo, la red de cabotaje sigue concentrada en Buenos Aires y muchas rutas entre provincias que existían en los 90' y principios de los 2000 no volvieron a operar.

"Hay muchísimas rutas que se volaban y hoy no existen más. Eso genera una demanda insatisfecha muy grande", explicó Maggio en diálogo con iProfesional.

La compañía apunta a cubrir trayectos donde hoy no hay oferta o resulta insuficiente, con un modelo basado en aviones más chicos y mayor frecuencia. "Hoy hay gente que para ir de una provincia a otra tiene que volar el doble o directamente viajar por tierra", agregó.

A diferencia de las low cost, Joy no buscará competir con tarifas mínimas sino con una propuesta orientada al pasajero que necesita viajar sin anticipación. "Hoy un pasaje comprado tres días antes puede costar $ 700.000. Nosotros lo vamos a hacer por la mitad", aseguró.

Por qué el mercado argentino tiene espacio para una nueva aerolínea

-¿Qué oportunidad detectaron en el cabotaje para lanzar una nueva aerolínea?

-El mercado, aunque parezca mentira, viene creciendo sin parar después del Covid. Primero tuvo un tiempo de recuperación, como en todo el mundo, y después empezó a crecer muy fuerte. Ese crecimiento fue tan grande que incluso empezó a generar congestión. Al mismo tiempo, hay una cuestión estructural: durante muchos años el mercado estuvo cerrado y muchas rutas dejaron de operar.

En los años 2000 había muchísimos más vuelos entre ciudades del interior que hoy y muchas de esas rutas nunca se recuperaron. Eso generó una demanda insatisfecha muy grande que ahora hay que cubrir.

Joy no buscará competir con tarifas mínimas sino con una propuesta orientada al pasajero que necesita viajar sin anticipación

-¿Por qué esa demanda no se cubrió antes?

-Se podría haber cubierto más rápido en los últimos años, pero hay un problema global. No hay aviones disponibles. Hubo demoras muy grandes en la industria. El caso del Boeing 737 Max, por ejemplo, que estuvo mucho tiempo fuera de servicio, y también problemas en Airbus con algunos motores. Eso hizo que no se entregaran los aviones necesarios y que las aerolíneas grandes mantuvieran sus aviones más tiempo. Entonces hoy, para una aerolínea nueva, no es fácil conseguir aviones. O hay que poner mucho dinero en garantía o esperar hasta 2030.

Cómo es el modelo de negocio que diferencia a Joy de las low cost

-¿Qué implica la propuesta que plantean?

-Nosotros hablamos de una propuesta de servicio. Este tipo de avión, el CRJ, es un avión chico pero muy eficiente y cómodo. Es dos y dos, no tiene asiento del medio, y eso ya cambia la experiencia. Además, al ser más chico, el embarque y desembarque es mucho más rápido. Eso permite ofrecer más frecuencias y que una persona pueda ir y volver en el día, que es algo fundamental para el pasajero de negocios.

-¿Cómo se sostiene el modelo con aviones de 50 plazas?

-Porque todo está dimensionado para ese avión. Es un avión que consume menos combustible y tiene costos más bajos. No es lo mismo llevar 50 pasajeros en un avión de 200 que en uno de 50. Acá todo está alineado. Por eso el punto de equilibrio es más bajo. Con menos de 40 pasajeros ya se puede cubrir el costo del vuelo.

-¿Dónde está la principal diferencia frente a las low cost?

-Las low cost tienen un sistema de tarifas muy variable: publican precios muy bajos, pero son limitados y dependen mucho de la anticipación y de la flexibilidad del pasajero. Nosotros buscamos algo más previsible, con precios razonables y con el servicio incluido. Si uno necesita viajar en una fecha determinada, muchas veces termina pagando mucho más. Además, muchos servicios no están incluidos y se suman después.

-¿Qué nivel de tarifas estiman?

-Hoy, si uno quiere viajar con pocos días de anticipación, puede encontrarse con pasajes de $700.000. Es un valor muy alto, sobre todo para el pasajero de negocios. Nuestra idea es ofrecer esos vuelos a la mitad de ese precio.

Por ejemplo, el pasajero de negocios no puede planificar con seis meses de anticipación. Muchas veces el viaje se define en menos de una semana. Y ahí es donde hoy termina pagando tarifas muy altas. Nosotros apuntamos a ese tipo de pasajero, que necesita flexibilidad.

Qué rutas apunta a conectar y cuál es el plan de expansión

-¿Qué tipo de rutas ven hoy como oportunidad?

-Principalmente las que conectan ciudades del interior entre sí. Hoy, si alguien quiere ir de Jujuy a Mendoza o a Rosario, muchas veces tiene que pasar por Buenos Aires, pagar dos pasajes y volar más tiempo. Incluso hay casos donde el avión pasa por arriba del destino. Eso hace que mucha gente termine viajando por tierra. Hay muchísimas rutas que existían y hoy no se vuelan.

-¿Cómo se financia el proyecto en esta primera etapa?

-La inversión ronda los u$s20 millones, incluyendo los aviones que están financiados. Somos cinco socios que aportamos el capital inicial para poner en marcha la compañía, cubrir los costos de inicio y el capital de trabajo.

-¿Qué tamaño puede alcanzar la compañía en los próximos años?

-La idea es crecer de manera sostenida. Pensamos en sumar dos o tres aviones por año. A medida que crece la flota, se puede ampliar la red y mejorar la conectividad.

-¿Evalúan sumar vuelos internacionales?

-Sí, en una segunda etapa. Sobre todo a países limítrofos. Hoy hay muchos vuelos desde Buenos Aires a capitales como Santiago, San Pablo o Lima, pero faltan conexiones a otras ciudades importantes y también desde el interior argentino hacia esos destinos. Nuestros aviones tienen la autonomía para hacerlo.