La Ciudad pone la coparticipación como garantía para financiar una nueva línea de subte

El gobierno de Jorge Macri ya tiene la herramienta legal para salir a buscar el financiamiento de la Línea F del subte luego de haber sido habilitado por la Legislatura porteña a tomar deuda por hasta u$s1.350 millones.

Se trata de una de las decisiones más sensibles del proyecto y que se vincula con la posibilidad de que la Ciudad pueda utilizar los recursos que recibe por coparticipación federal como garantía de los préstamos que cierre para llevar a cabo esa mega obra.

La posibilidad quedó establecida en la Ley 6.960, sancionada por la Legislatura porteña y promulgada por el Ejecutivo a principios de la semana pasada.

La norma habilita al Ministerio de Hacienda y Finanzas a negociar garantías incondicionales e irrevocables y afectar recursos provenientes del Régimen de Coparticipación Federal para respaldar las obligaciones vinculadas con los créditos que se consigan para la obra.

La garantía podrá cubrir hasta u$s1.350 millones, o su equivalente en pesos, otras monedas o unidades de valor, además de los intereses y otros conceptos que queden establecidos en los contratos de financiamiento.

Una señal para potenciales acreedores

Con una obra que demandará varios años y una necesidad de financiamiento extraordinaria para la escala de un distrito, la Ciudad busca ampliar el universo de prestamistas y mejorar las condiciones de acceso al crédito.

El esquema permite negociar simultáneamente con organismos multilaterales, bancos de desarrollo, agencias de fomento de exportaciones e instituciones financieras locales e internacionales.

También abre la posibilidad de emitir títulos de deuda tanto en el mercado argentino como en plazas financieras del exterior.

La Ciudad, de esta manera, no queda atada a un único banco, organismo o mercado al poder armar un rompecabezas financiero que será, precisamente, uno de los puntos centrales de la Línea F.

Es decir, cómo conseguir u$s1.350 millones, a qué tasa, en qué moneda y con qué plazo de devolución.

En este sentido, el artículo 8 de la ley es uno de los puntos más relevantes del nuevo esquema ya que se autoriza al Ejecutivo a negociar y suscribir garantías incondicionales e irrevocables para el repago de los préstamos y a afectar los recursos que recibe la Ciudad a través de la coparticipación federal.

En la práctica, ese flujo de ingresos puede funcionar como respaldo frente a los bancos y organismos que presten el dinero.

Una herramienta que no es menor

En grandes proyectos de infraestructura, la calidad de las garantías influye sobre el costo del financiamiento y cuanto mayor es la seguridad de repago para el acreedor, mejores pueden ser las condiciones de plazo y tasa.

Por eso, el desafío para la administración porteña será conseguir que esa mejora potencial se traduzca efectivamente en condiciones financieras convenientes ya que el costo final de la Línea F no dependerá únicamente de cuánto cueste construir túneles, estaciones e instalar los sistemas tecnológicos.

También dependerá de cuánto termine pagando la Ciudad por financiar la obra por lo cual una diferencia de tasas aparentemente pequeña puede representar millones de dólares adicionales cuando se aplica sobre semejante volumen de deuda y durante períodos prolongados.

En este sentido, la arquitectura aprobada por la Legislatura es deliberadamente amplia si se tiene en cuenta que el Gobierno porteño podrá contraer uno o varios empréstitos de manera directa, indirecta o subsidiaria con organismos multilaterales, entidades bilaterales y regionales de crédito, bancos de desarrollo, instituciones de fomento de exportaciones y otras entidades financieras.

Al mismo tiempo, podrá emitir bonos que tendrán la chance de ser colocados en pesos, dólares, otras monedas o unidades de valor, con tasas que podrán ser fijas, variables o mixtas, mientras que los intereses podrán pagarse trimestral, semestral o anualmente.

La amortización también podrá adaptarse a las necesidades de cada operación y la Ciudad podrá devolver el capital en un único pago al vencimiento o distribuirlo en diferentes pagos durante la vida del título.

Además, la ley permite emitir distintas clases y series, reabrir colocaciones anteriores y rescatar deuda antes de su vencimiento, evidenciando una estrategia financiera que todavía está abierta.

Esto se debe a que el gobierno porteño no necesita salir al mercado y conseguir los u$s1.350 millones en una sola operación.

Puede dividir el financiamiento en etapas y combinar diferentes fuentes según las condiciones de mercado y las necesidades de caja que marque el avance de la construcción.

Para una obra que demandará años, la secuencia de los desembolsos será una cuestión central si se entiende que tomar todo el dinero al comienzo podría generar un costo financiero innecesario.

De todos modos, depender de sucesivas operaciones también expone al proyecto a cambios en las tasas internacionales, el riesgo argentino y las condiciones de acceso al crédito.

La "puerta" de Londres

La ley también habilita un esquema jurídico diferente según el instrumento utilizado ya que los títulos que se emitan en el marco del Programa de Asistencia Financiera podrán quedar sometidos a la normativa inglesa, mientras que los eventuales conflictos serán resueltos por los tribunales competentes de Inglaterra.

Para las emisiones realizadas dentro del Programa de Financiamiento en el Mercado Local se aplicará, en cambio, la legislación argentina.

La posibilidad de recurrir a legislación extranjera apunta a facilitar la colocación de instrumentos entre inversores internacionales, acostumbrados a operar bajo jurisdicciones financieras como Inglaterra.

No será la única flexibilidad disponible ya que para otras operaciones de crédito público distintas de las emisiones de títulos, el Ejecutivo también quedó autorizado a aceptar legislación extranjera y acordar la prórroga de jurisdicción que corresponda en cada contrato.

Es decir, la Ciudad se aseguró un margen amplio para negociar las condiciones jurídicas que puedan exigir los futuros prestamistas.

El dólar, otro riesgo

Por otra parte, el financiamiento de una infraestructura de esta magnitud tiene otro problema vinculado al riesgo cambiario.

Esto se debe a que la recaudación de la Ciudad es mayoritariamente en pesos, pero una parte de la deuda puede quedar denominada en dólares u otras monedas.

Al mismo tiempo, la construcción y el equipamiento ferroviario pueden incorporar componentes importados o contratos vinculados con monedas extranjeras.

Para enfrentar ese riesgo, la ley autoriza al Ejecutivo a realizar operaciones de cobertura de monedas y tasas de interés y a contratar seguros.

Ocurre que una devaluación puede aumentar en pesos el peso de una deuda en dólares; una suba de las tasas internacionales puede encarecer un préstamo a tasa variable y una mala combinación entre la moneda de los ingresos y la de las obligaciones financieras puede alterar el costo final de la obra.

En ese aspecto, la norma busca darle al Ejecutivo herramientas para administrar esas variables durante la ejecución del proyecto, además de autorizar a invertir transitoriamente los fondos obtenidos hasta su utilización definitiva.

El dinero podrá mantenerse en plazos fijos en dólares, pesos u otras monedas, o colocarse en otros instrumentos financieros en el Banco Ciudad o en otras entidades para evitar que los recursos permanezcan inmovilizados entre el momento de cada desembolso y su aplicación efectiva a la obra.

La posibilidad de refinanciar la deuda

La Ley 6.960 incorpora, además, un mecanismo para administrar los pasivos que se generen por la Línea F permitiendo al Ejecutivo porteño realizar operaciones voluntarias de refinanciación, canje o reemplazo de obligaciones durante la vigencia del proyecto.

La condición es que la nueva operación implique una mejora en montos, plazos o intereses respecto de la deuda que se cancela.

Se trata de una herramienta que pretende evitar que la Ciudad quede atada durante toda la construcción a las condiciones financieras iniciales.

Si las tasas bajan, mejora el acceso al crédito o aparece una fuente de financiamiento más barata, Hacienda podrá reemplazar obligaciones existentes.

La ley establece que esas operaciones deberán estar vinculadas exclusivamente con el financiamiento de la Línea F.

Además, el Ejecutivo tendrá que informar a la Legislatura cualquier operación de administración de pasivos dentro de los 60 días posteriores a su realización.

Un negocio que atrae candidatos

Mientras la Ciudad prepara el esquema financiero, el mercado sigue con atención la licitación de una obra que, por monto y complejidad, tiene pocos antecedentes recientes en la infraestructura argentina.

Entre las versiones que circulan en el sector aparecen nombres de grandes jugadores ferroviarios internacionales como Alstom; Siemens Mobility y la china CRRC entere las compañías mencionadas en el mercado como interesadas en seguir de cerca el proceso.

Es decir, los grandes fabricantes europeos que tienen una larga tradición en sistemas ferroviarios urbanos, material rodante, señalización y automatización.

En el caso de la empresa china, ganó terreno durante los últimos años en los mercados ferroviarios internacionales mediante una combinación de escala industrial, precios competitivos y capacidad de financiamiento.

CRRC es uno de los mayores fabricantes ferroviarios del mundo y su presencia en América Latina forma parte de una estrategia de expansión internacional más amplia.

Del lado europeo, Alstom y Siemens Mobility son dos de los grandes nombres globales del negocio ferroviario y participan en proyectos de material rodante, señalización y sistemas de transporte en numerosos mercados.

No significa que sean oferentes confirmados o que sean los únicos interesados en el marco de una competencia formal y de la integración definitiva de los consorcios que se conocerán cuando se presenten y abran las ofertas correspondientes.

Sin embargo, el interés alrededor del proyecto tiene una lógica clara ya que la Línea F no es solamente una obra de excavación sino que su contrato contempla ingeniería, construcción y equipamiento.

Alrededor de los túneles y las estaciones aparece un enorme paquete de sistemas eléctricos, señalización, comunicaciones, automatización, seguridad y tecnología ferroviaria.

La escala del proyecto puede impulsar la formación de consorcios entre constructoras, proveedores tecnológicos y fabricantes de equipamiento.

Por eso, el financiamiento puede jugar un papel importante en esa disputa al punto que hasta la propia ley autoriza a buscar recursos en instituciones financieras de fomento de las exportaciones y entidades bilaterales de desarrollo.

El dato no es menor porque abre la posibilidad de que algunos interesados intenten acompañar sus propuestas industriales y tecnológicas con alternativas de financiamiento respaldadas por agencias o bancos de sus países de origen.

Una línea que lleva años esperando

La Línea F forma parte desde hace años de los proyectos de expansión del subte porteño.

La nueva traza fue pensada para unir Barracas con Palermo mediante un corredor de 9,8 kilómetros y 12 estaciones, con conexiones con las líneas existentes.

Si bien el objetivo es sumar un nuevo eje norte-sur y aliviar la presión sobre otros corredores de la red, el proyecto atravesó distintas administraciones sin llegar a la etapa de construcción.

Hubo estudios, cambios, análisis técnicos y discusiones sobre la traza y el financiamiento y ahora, el gobierno de Jorge Macri busca avanzar sobre dos frentes simultáneos como son la licitación de la obra y la creación del paquete financiero necesario para pagarla.

La autorización de endeudamiento no significa que la Ciudad ya haya tomado u$s1.350 millones ni que vaya a utilizar necesariamente la totalidad de ese monto.

La ley establece un límite máximo y habilita las herramientas mientras que el endeudamiento efectivo dependerá de los contratos que se firmen, los bonos que eventualmente se emitan y las necesidades de financiamiento que marque la ejecución de la obra.

La verdadera pelea

La Línea F tiene un presupuesto gigantesco, pero el número de u$s1.350 millones no cuenta toda la historia porque el costo financiero puede modificar de manera sustancial la factura final.

Por eso, la gran negociación de los próximos meses no ocurrirá solamente entre la Ciudad y las constructoras y también involucrará a bancos, organismos multilaterales, agencias de crédito y potenciales inversores.

La administración de Jorge Macri tendrá que definir cuánto endeudamiento toma en dólares, cuánto en pesos, qué parte consigue de organismos internacionales y cuánto coloca en los mercados.

Tendrá que decidir también qué garantías ofrece, qué jurisdicción acepta y cómo cubre el riesgo de una obra que atravesará varios años de ejecución.